වායුගතික අධි බර. පුද්ගලයෙකු සඳහා මාරාන්තික අධි බර ඒකක
ගුවන් සේවා සහ අභ්යවකාශ වෛද්‍ය විද්‍යාවේදී, අධික බර පැටවීම පුද්ගලයෙකුට චලනය වන විට බලපාන ත්වරණයේ විශාලත්වය පිළිබඳ දර්ශකයක් ලෙස සැලකේ. එය මිනිස් සිරුරේ ස්කන්ධයට ඇතිවන චලනය වන බලවේගවල අනුපාතය නියෝජනය කරයි.
අධික බර මනිනු ලබන්නේ භූමිෂ්ඨ තත්වයන් යටතේ බහු ශරීර බර ඒකක වලිනි. පෘථිවි පෘෂ්ඨය මත පිහිටා ඇති පුද්ගලයෙකු සඳහා, අධික බර එකකට සමාන වේ. මිනිස් සිරුර එයට අනුවර්තනය වී ඇති බැවින් එය මිනිසුන්ට නොපෙනේ.
බාහිර බලයක් ඕනෑම ශරීරයකට ග්රෑම් 5 ක ත්වරණයක් ලබා දෙන්නේ නම්, අධික බර 5 ට සමාන වේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ මෙම තත්වයන් යටතේ ශරීරයේ බර මුල් එකට සාපේක්ෂව පස් ගුණයකින් වැඩි වී ඇති බවයි.
සාම්ප්‍රදායික ගුවන් යානයක් ගුවන්ගත වන විට, මැදිරියේ සිටින මගීන් ග්රෑම් 1.5 ක g-බලයක් අත්විඳිති. ජාත්‍යන්තර ප්‍රමිතීන්ට අනුව, සිවිල් ගුවන් යානා සඳහා උපරිම අවසර ලත් අධි බර අගය ග්රෑම් 2.5 කි.
පැරෂුටය විවෘත වන මොහොතේ, පුද්ගලයෙකු අවස්ථිති බලවේගවලට නිරාවරණය වන අතර එමඟින් අධික බර ග්රෑම් 4 දක්වා ළඟා වේ. මෙම අවස්ථාවේදී, අධි බර දර්ශකය ගුවන් වේගය මත රඳා පවතී. මිලිටරි පැරෂුට්කරුවන් සඳහා, එය පැයට කිලෝමීටර 195 ක වේගයකින් ග්රෑම් 4.3 සිට පැයට කිලෝමීටර් 275 ක වේගයකින් ග්රෑම් 6.8 දක්වා පරාසයක පවතී.
අධි බර සඳහා ප්රතික්රියාව ඔවුන්ගේ විශාලත්වය, වැඩිවීමේ වේගය සහ ශරීරයේ ආරම්භක තත්වය මත රඳා පවතී. එමනිසා, සුළු ක්රියාකාරී වෙනස්කම් (ශරීරයේ බර පිළිබඳ හැඟීමක්, චලනය වීමේ අපහසුතාව, ආදිය) සහ ඉතා බරපතල තත්ත්වයන් දෙකම සිදුවිය හැක. මේවාට සම්පූර්ණයෙන්ම පෙනීම නැතිවීම, හෘද වාහිනී, ශ්වසන සහ ස්නායු පද්ධතියේ අක්‍රියතාව මෙන්ම සිහිය නැතිවීම සහ පටක වල උච්චාරණ රූප විද්‍යාත්මක වෙනස්කම් ඇතිවීම ඇතුළත් වේ.
ගුවන් නියමුවන්ගේ ශරීරයේ ප්‍රතිරෝධය වේගවත් කිරීම සඳහා ගුවන් නියමුවන්ගේ ශරීරයේ ප්‍රතිරෝධය වැඩි කිරීම සඳහා, ප්‍රති-g සහ උන්නතාංශ-වන්දි ඇඳුම් කට්ටල භාවිතා කරනු ලැබේ, එමඟින් අධික බර පැටවීමේදී උදර බිත්තියේ සහ පහළ අන්තයේ පීඩනය ඇති වන අතර එය පිටතට ගලායාම ප්‍රමාද වීමට හේතු වේ. ශරීරයේ පහළ භාගයට රුධිරය සහ මොළයට රුධිර සැපයුම වැඩි දියුණු කරයි.
ත්වරණයට ප්‍රතිරෝධය වැඩි කිරීම සඳහා, කේන්ද්රාපසාරී, ශරීරය දැඩි කිරීම සහ ඉහළ පීඩනය යටතේ ඔක්සිජන් ආශ්වාස කිරීම පුහුණු කිරීම සිදු කෙරේ.
පිටකිරීමේදී, ගුවන් යානයක් රළු ලෙස ගොඩබෑමේදී හෝ පැරෂුටයකින් ගොඩබෑමේදී සැලකිය යුතු අධික බරක් ඇති වන අතර එමඟින් අභ්යන්තර අවයවවල සහ කොඳු ඇට පෙළේ කාබනික වෙනස්කම් ද ඇති විය හැකිය. ඒවාට ප්‍රතිරෝධය වැඩි කිරීම සඳහා, ගැඹුරු හිස්වැසුම් ඇති විශේෂ පුටු භාවිතා කරන අතර අත් පා විස්ථාපනය සීමා කරන පටි වලින් ශරීරය ආරක්ෂා කරයි.
අධි බර යනු අභ්යවකාශ යානයක ගුරුත්වාකර්ෂණයේ ප්‍රකාශනයකි. භෞමික තත්වයන් යටතේ ගුරුත්වාකර්ෂණයේ ලක්ෂණය වන්නේ සිරුරු නිදහස් වැටීම වේගවත් කිරීම නම්, අභ්යවකාශ යානයක අධික බරෙහි ලක්ෂණ වලට ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට ප්‍රතික්‍රියාශීලී ත්වරණයට විශාලත්වයෙන් සමාන ගුරුත්වාකර්ෂණ ත්වරණය ද ඇතුළත් වේ. මෙම ප්‍රමාණයේ විශාලත්වයේ අනුපාතය "ඕවර්ලෝඩ් සාධකය" හෝ "ඕවර්ලෝඩ්" ලෙස හැඳින්වේ.
දියත් කිරීමේ වාහනයේ ත්වරණ කොටසේදී, අධික බර තීරණය වන්නේ ගුරුත්වාකර්ෂණ නොවන බලවේගවල ප්රතිඵලය මගිනි - තෙරපුම් බලය සහ වායුගතික ඇදීමේ බලය, වේගයට ප්‍රතිවිරුද්ධව යොමු කරන ලද ඇදීමේ බලය සහ එයට ලම්බකව එසවුම් බලයෙන් සමන්විත වේ. මෙම ප්රතිඵලය අධික බර තීරණය කරන ගුරුත්වාකර්ෂණ නොවන ත්වරණයක් ඇති කරයි.
ත්වරණ කොටසෙහි එහි සංගුණකය ඒකක කිහිපයක් වේ.
අභ්යවකාශ රොකට්ටුවක්, පෘථිවි තත්වයන් යටතේ, එන්ජින්වල බලපෑම යටතේ හෝ පාරිසරික ප්‍රතිරෝධයක් අත්විඳිමින් ත්වරණය සමඟ ගමන් කරන්නේ නම්, ආධාරකයේ පීඩනය වැඩි වන අතර එය අධික බරක් ඇති කරයි. රික්තයක් තුළ එන්ජිම නිවා දැමීමත් සමඟ චලනය සිදුවන්නේ නම්, ආධාරකයේ පීඩනය අතුරුදහන් වන අතර බර රහිත තත්වයක් ඇති වේ.
අභ්යවකාශ යානයක් දියත් කරන විට ගගනගාමියාගේ විශාලත්වය ග්රෑම් 1 සිට 7 දක්වා වෙනස් වේ. සංඛ්‍යාලේඛනවලට අනුව, ගගනගාමීන් ග්රෑම් 4 ඉක්මවන අධි බර අත්විඳින්නේ කලාතුරකිනි.
අධික බරට ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව පරිසර උෂ්ණත්වය, ආශ්වාස කරන වාතයේ ඔක්සිජන් අන්තර්ගතය, ගගනගාමියා ත්වරණයට පෙර බර රහිතව ගත කළ කාලය යනාදිය මත රඳා පවතී. බලපෑම තවමත් සම්පූර්ණයෙන් වටහාගෙන නොමැති තවත් සංකීර්ණ හෝ අඩු සියුම් සාධක තිබේ.
1 g ඉක්මවන ත්වරණයේ බලපෑම යටතේ, ගගනගාමියෙකු දෘශ්‍යාබාධිත විය හැක. තත්පර තුනකට වඩා වැඩි කාලයක් පවතින සිරස් දිශාවට ග්රෑම් 3 ක ත්වරණය පර්යන්ත දර්ශනයේ බරපතල ආබාධ ඇති විය හැක. එබැවින්, අභ්යවකාශ යානයේ මැදිරිවල ආලෝක මට්ටම වැඩි කිරීම අවශ්ය වේ.
කල්පවත්නා ත්වරණය අතරතුර, ගගනගාමියා දෘශ්‍ය මිත්‍යාවන් අත්විඳියි. ඔහුට පෙනෙන්නේ තමා බලා සිටින වස්තුව ත්වරණයේ සහ ගුරුත්වාකර්ෂණයේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ලැබෙන දෛශිකයේ දිශාවට ගමන් කරන බවයි. කෝණික ත්වරණයන් සමඟ, භ්රමණය වන තලය තුළ දර්ශනයේ වස්තුවේ පෙනෙන චලනයක් සිදු වේ. මෙම මිථ්‍යාව චක්‍රලේඛය ලෙස හැඳින්වෙන අතර එය අභ්යන්තර කණෙහි ඉන්ද්‍රියයන් මත අධික ලෙස පැටවීමේ බලපෑමේ ප්‍රතිවිපාකයකි.
විද්‍යාඥ කොන්ස්ටන්ටින් සියොල්කොව්ස්කි විසින් ආරම්භ කරන ලද බොහෝ පර්යේෂණාත්මක අධ්‍යයනයන් පෙන්වා දී ඇත්තේ අධික බරෙහි භෞතික විද්‍යාත්මක බලපෑම් එහි කාලසීමාව මත පමණක් නොව ශරීරයේ පිහිටීම මත ද රඳා පවතින බවයි. පුද්ගලයෙකු අවංක ස්ථානයක සිටින විට, රුධිරයේ සැලකිය යුතු කොටසක් ශරීරයේ පහළ භාගය වෙත මාරු වන අතර එය මොළයට රුධිර සැපයුමේ බාධා ඇති කරයි. ඔවුන්ගේ බර වැඩිවීම නිසා අභ්යන්තර අවයව පහළට ගමන් කරන අතර බන්ධනීයන්ට දැඩි ආතතියක් ඇති කරයි.
ඉහළ ත්වරණයන්හි බලපෑම දුර්වල කිරීම සඳහා, ගගනගාමියා අභ්යවකාශ යානය තුළ තබා ඇත්තේ අධි බර තිරස් අක්ෂය දිගේ පිටුපස සිට පපුව දක්වා යොමු වන ආකාරයට ය. මෙම පිහිටීම ගගනගාමියාගේ මොළයට ග්රෑම් 10 ක් දක්වා ත්වරණයකින් සහ කෙටි කාලයක් සඳහා ග්රෑම් 25 දක්වා ඵලදායී රුධිර සැපයුමක් සහතික කරයි.
අභ්යවකාශ යානයක් පෘථිවියට ආපසු පැමිණෙන විට, එය වායුගෝලයේ ඝන ස්ථරවලට ඇතුළු වූ විට, ගගනගාමියාට තිරිංග අධි බර, එනම් සෘණ ත්වරණය අත්විඳියි. අනුකලිත අගය අනුව, තිරිංග ආරම්භයේදී ත්වරණයට අනුරූප වේ.
වායුගෝලයේ ඝන ස්ථරවලට ඇතුළු වන අභ්යවකාශ යානයක් දිශානතියට පත් කර ඇති අතර එමඟින් තිරිංග අධි බර තිරස් දිශාවක් ඇත. මේ අනුව, අභ්යවකාශ යානය දියත් කිරීමේදී මෙන් ගගනගාමියාට ඔවුන්ගේ බලපෑම අවම වේ.
RIA Novosti සහ විවෘත මූලාශ්රවල තොරතුරු මත පදනම්ව ද්රව්යය සකස් කරන ලදී
පුද්ගලික පණිවිඩයක් ලැබුණි:
kkarai වෙතින් පණිවිඩය
>> අධික බරක් තිබුණා, යූරි. ඒ වගේම හැමෝම බලාගෙන ඉන්නේ overload එකක් එනකම්. හොඳයි, අපි සටන් යෙදුම දෙස බලමු (සියලු දුම් පානය කරන්නන් අධික බර ගැන දැන ගැනීමට අවශ්යය, එහි බර කොපමණද, එය කොතරම් රිදෙනවාද).මම ප්‍රතිචාරයක් ලියන්න වාඩි වුණා. නමුත් පසුව මම හිතුවා සමහර විට එය ගුවන් සේවා ගැන උනන්දුවක් දක්වන අනෙකුත් ගුවන් නියමු නොවන පාඨකයන්ට රසවත් වනු ඇතැයි කියා.
එය aerobatics (overload) වලින් කිසිවිටෙක රිදෙන්නේ නැත. ඔබේ වැඩ සඳහා ඔවුන් ඔබෙන් අපිරිසිදු හා සුළු පළිගැනීමට පටන් ගත් විට ඔවුන් එය වේදනාකාරී ලෙස කිරීමට උත්සාහ කරයි, සමහර කුඩා ආත්මයන් අකමැති වූ ඔබේ සමහර කතාවකට, සිදු විය හැකි හෝ සිදු නොවූ දේ ගැන ආශාවෙන් ඕපාදූප එකතු කරන ජරා. සියල්ල, නමුත් ඔහු සිදු වූ බව කියන දේ විශේෂඥයෙකුගේ වාතය සමඟ කියයි. අවාසනාවට, Borisoglebsk පාසලෙන් මේවායින් ඕනෑවට වඩා තිබුණා ... නමුත් වැරදියට පහර දුන්නා!
අධි බර ගැන කුමක් කිව හැකිද? වේදනාවක් ඇති වන්නේ ඇයි? Overload යනු ඔබේ සිරුරේ බර සාමාන්ය තත්ත්වයට වඩා කොපමණ වාර ගණනක් ඉක්මවා යනවාද යන්න පෙන්වන සංගුණකයකි. එය මෙවැනි සූත්‍රයක් ලෙස දැක්විය හැක.ජී ඇත්ත. = G සාමාන්ය එන් වයි
G යනු බර වන අතර n y යනු සිරස් අධි බර (හිස-පෙල්විස්) වේ.
සූත්‍රයෙන් පැහැදිලි වන්නේ ඔබ දැනට එකකට සමාන අධික බරකට යටත්ව සිටින බවයි. n y ශුන්ය නම්, මෙය බර රහිත බවකි. ඔබ බිත්තියට එරෙහිව ඔබේ දෑත් මත සිටගෙන, බර ශ්‍රෝණිය සිට හිසට යොමු කළහොත්, ඔබට සෘණ අධික බරක් දැනෙනු ඇත (අඩු එකක්).
පියාසර කිරීමේදී පාර්ශ්වීය අධි බර ද ඇත n z (මම ඒවා විකේතනය නොකරමි, ඒවා නොවැදගත්), කල්පවත්නා g-බල n x (පපුව - පසුපස) - මේවා ඉතා ප්රසන්න ත්වරණයකි, ගුවන්ගත වන විට, උදාහරණයක් ලෙස (ධනාත්මක, මෙය ත්වරණය වේ. ), තිරිංග පැරෂුටය මුදා හැරීමේදී (සෘණ, මෙය තිරිංග) .
සිරස් බර පැටවීම වඩාත් නරක ලෙස ඉවසා ඇත; ඒවා බොහෝ විට ගුවන් නියමුවාට බලපායි. ගැඹුරු හැරීමකදී, අධි බර ඒකක 3-6-8 ක් තබා ගත යුතුය. රෝල් එක වැඩි වන තරමට යානය ක්ෂිතිජයේ තබා ගැනීමට අවශ්ය අධික බර වැඩි වන අතර හැරවුම් අරය කුඩා වේ. ලබා දී ඇති රෝල් එකකට අවශ්ය ප්‍රමාණයට වඩා වැඩි බරක් වනු ඇත - ප්‍රහාරකයා අඩු නම්, හැරීම “බුරෝ” සමඟ හැරෙනු ඇත (එනම්, නාසය පහත් කර, උන්නතාංශය වැටීමට පටන් ගනී; ගැඹුර නිවැරදි කිරීම සඳහා. “බරෝ” ඔබට රෝලයෙන් ඉවත් වීමට සිදුවනු ඇති අතර, මෙය ගුවන් සටන භයානක වනු ඇත, විශේෂයෙන් සතුරා දැනටමත් පිටුපසින් සිට ඉලක්ක ගතහොත්). තවද වංගුවක අධික බර වැඩි වන තරමට එන්ජිමට තෙරපුම වැඩි විය යුතුය, එසේ නොවුවහොත් වේගය පහත වැටීමට පටන් ගන්නා අතර ඔබට අධික බර අඩු කිරීමට සිදුවනු ඇත; නමුත් ඔබ අධික බර අඩු කළහොත්, ඔබ සතුරාට පහර නොදෙනු ඇත, නැතහොත් ඔබට වෙඩි තබනු ඇත.
නෙස්ටරොව් ලූපයක් හෝ අර්ධ ලූපයක් සිදු කරන විට, රූපයේ පළමු කොටසෙහි තලය "ඇඹරීමෙන්", n y ළඟා වේ ඒකක 4.5-6. එම. ගුවන් නියමුවාගේ බර වැඩි වේ 4.5-6 වාරයක්: නියමුවාගේ බර කිලෝග්‍රෑම් 70 ක් නම්, මෙම රූපයේ ගුවන් යානා සිදු කරන විට ඔහුගේ බර වනු ඇත. කිලෝ ග්රෑම් 315-420 කි.මෙම කාලවලදී, අත්, කකුල්, හිස, රුධිරය සහ අවසානයේ බර වැඩි වේ! අඩු බරකින් මෙම අගය සිදු කළ නොහැක - ගමන් පථය දිගු වන අතර යානය ලූපයේ මුදුනේ වේගය නැති වී යන අතර එය භ්‍රමණයකට තුඩු දිය හැකිය. එය විශාල එකකින් ද කළ නොහැක (හොඳයි, ගුවන් යානා වර්ගය අනුව) - යානය ප්‍රහාරයේ සුපිරි කෝණ කරා ළඟා වන අතර වේගය ද නැති වේ. එබැවින්, අධි බර ප්රශස්ත විය යුතුය (එය එක් එක් වර්ගයේ ගුවන් යානා සඳහා වෙනස් වේ). නෙස්ටරොව් ලූපයේ ඉහළ කොටසේ, නියමුවා පටිවල එල්ලී නොසිටින නමුත් ආසනයට එරෙහිව තද කර ඇත, මන්ද ගුවන් යානය 2-2.5 ක අධික බරකින් "ඇඹරුණු" විය යුතුය. ලූපයේ පහළ කොටස 3.5-4.5 (වර්ගය අනුව) අධික බරකින් සිදු කෙරේ.
මිනිස් සිරුරට ඔරොත්තු දිය හැකි උපරිම අධි බර (+)12 සිට (-)4 දක්වා වේ.
විශාල සිරස් බර පැටවීමේ අන්තරාය වන්නේ රුධිරය මොළයෙන් ඉවතට ගලා යාමයි. ගුවන් නියමුවෙකු aerobatics අතරතුර සැහැල්ලුවෙන් සිටින අතර ඔහුගේ ශරීරයේ මාංශ පේශි ආතතියට පත් නොකරන්නේ නම්, ඔහුට සිහිය නැති විය හැක. නියමුවාගේ දෘෂ්ටි ක්ෂේත්‍රය පටු වේ (අන්ධකාරය සෑම පැත්තකින්ම වැටේ, කාචයක ප්‍රාචීරය මෙන්); එමනිසා, aerobatics අතරතුර, නියමුවා සියලුම ප්රධාන මාංශ පේශි කණ්ඩායම් වෙහෙසට පත් කරයි. එමනිසා, ඔබ ඔබේ ශාරීරික තත්වය හොඳ තත්ත්වයේ පවත්වා ගත යුතුය.
පළමු ඡායාරූපය විශාල අධි බරක් නිර්මාණය කිරීමට පෙර කැඩෙට් නිලධාරියා ඔහු ඉදිරිපිට දකින දේ පෙන්වයි. දෙවැන්න: විශාල අධි බරක් නිර්මාණය විය, නියමුවාට මුළු ශරීරයේම මාංශ පේශි දැඩි ලෙස වෙහෙසට පත් කිරීමට කාලය නොතිබුණි, මොළයෙන් රුධිරය ගලා ගියේය, සෑම පැත්තකින්ම වැස්මකින් දර්ශනය වට වී ඇත, තව ටිකක් උපදේශකයා ඇදගෙන යනු ඇත. තමා දෙසට හසුරුවන අතර ශිෂ්‍ය භටයාට සිහිය නැති වේවි...ප්‍රති-ජී ඇඳුම (APS) ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය පදනම් වී ඇත්තේ මෙම එකම සාධක මත ය; විශේෂ යන්ත්රයක් අධි බර මත පදනම්ව PPK කුටිවලට වාතය සපයයි: වැඩි බර පැටවීම, නියමුවාගේ සිරුරේ සම්පීඩනය වැඩි වේ. එහෙත්! PPK අධි බර ඉවත් නොකරන බව මතක තබා ගත යුතුය, නමුත් එය දරා ගැනීම පහසු කරයි!
PPK එකක් තිබීම ප්‍රහාරකයාගේ හැකියාවන් සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. ගුවන් සටනකදී, PPK සහිත ගුවන් නියමුවෙකු එය පැළඳීමට "අමතක වූ" සතුරෙකුට වඩා වාසියක් ලබා ගනී!
PPC negative g-loads යටතේ ක්රියා නොකරයි, ඊට ප්‍රතිවිරුද්ධව, රුධිරය විශාල ප්‍රවාහයකින් මොළයට වේගයෙන් ගමන් කරයි. නමුත් negative ණ අධික බර සමඟ (ඔබ පටි මත එල්ලෙන විට, ඔබේ හිස නියමු කුටියේ වියනෙහි ඔප දැමීමට එරෙහිව රැඳී සිටින අතර, දුර්වල ලෙස පිරිසිදු කර ඇති තට්ටුවකින් දූවිලි ඔබේ මුහුණට සහ ඇස්වලට ඇතුල් වේ), ගුවන් සටන් සිදු නොකෙරේ. සතුරු ප්‍රහාරයකින් සතුරු ප්‍රහාරයකින් බේරී, නිවැරදිව වෙඩි තැබිය හැකි සහ ඔහුගේ ප්‍රහාරක යානයේ ඕනෑම ස්ථානයක සිට ගුවන් යානා බිම හෙළීමට හැකි එකම ගුවන් නියමුවෙකු පමණක් මම දනිමි. ප්රතිලෝම - ප්රධාන ලුතිනන් Erich Hartmann. යුද්ධය අතරතුර, ඔහු සටන් මෙහෙයුම් 1,404 ක් සිදු කළ අතර, ගුවන් සටන් 802 කදී ඔහු ගුවන් ජයග්‍රහණ 352 ක් ලබා ගත් අතර, ඉන් 344 ක් සෝවියට් ගුවන් යානා වලට වඩා විය. අපට කතා කළ හැක්කේ ගුවන් සටන් 802 ක් ගැන කොන්දේසි සහිතව පමණි. E. Hartman, රීතියක් ලෙස, සූර්යයාගේ දිශාවෙන් සතුරාට පහර දී පිටව ගිය අතර, ගුවන් සටනක් ඔහුට බල කළ විට, අඩු ප්‍රසිද්ධ සෝවියට් සටන්කරුවන් විසින් ඔහුට 11 වතාවක් වෙඩි තබා ඇත - ඔහුට ඇප ලබා දී හෝ හදිසි අවස්ථාවක් ලබා දෙන ලදී. ගොඩබෑම. නමුත් මෙම හැකියාවෙන් (ඕනෑම ස්ථානයක සිට ඉලක්කයකට පහර දීමට) ඔහු කැඩෙට් නිලධාරියෙකු ලෙස සිටියදී පවා ඔහුගේ උපදේශක නියමුවන් මවිතයට පත් කළේය, Ts-Flyugshull (ප්‍රහාරක යානා නිෂ්පාදනය සඳහා සූදානම් කළ පියාසැරි පාසලක්).
වෛද්‍යවරු නිර්දේශ කරන්නේ ගුවන් ගමනකදී තෙහෙට්ටුවක් ඇති වුවහොත්, ඇඳුමට වාතය සපයන යන්ත්‍රයේ බොත්තම එබීමෙන් PPK කුටිවල අතින් පීඩනය ඇති කරන ලෙසයි. මුළු ශරීරයම මිරිකීම ස්නායු පද්ධතියේ කටු චිකිත්සාවට බලපෑමක් ඇති කරයි, කොහේ හරි සහ නිවැරදි ස්ථානයේ බලපෑමක් ඇති වේ. මම මෙම ක්‍රමය බොහෝ වාරයක් භාවිතා කර ඇත! මම මාවම මිරිකුවා - තත්පර 3-5 කට පසු වාතය මුදා හරින ලදි, පසුව නැවතත්. ඉතින් 3-4 වතාවක්. සහ පිපිඤ්ඤා වගේ! ගුවන් සේවා වෛද්‍යවරු හරි! අතින් මෙන් තෙහෙට්ටුව සමනය වේ! ඔබේ මනෝභාවය සහ කාර්ය සාධනය වැඩි දියුණු වේ!ගුවන් සේවා උත්සවවලදී ඔබට “ප්රතිලෝම” ගුවන් යානා - හැරීම්, කිමිදුම් සහ විනිවිදක, නෙස්ටරොව් ලූප, අර්ධ ලූප, සටන් හැරීම් සහ ප්රතිලෝම කුමන්ත්‍රණ සිදු කරන දක්ෂයින් දැකිය හැකිය. (එනම්, සෘණ අධික බරක් සහිතව.) තවද ඔවුන්ගේ ශරීරය විනාඩි 5-7 ක් එවැනි ආතතියක පවතී! මෙය සැබවින්ම දක්ෂතාවයකි! උත්තරීතර ශිල්පීයත්වය!! ඔවුන් මෙය කරන්නේ කෙසේද යන්න මට තේරුම් ගැනීමට අපහසුය! ඒ සඳහා වසර ගණනාවක පුහුණුවක් අවශ්ය වේ. එවැනි aerobatics යුගල වශයෙන් සිදු කරන විට මෙම කුසලතාව සිය ගුණයකින් වැඩි වේ: එක් නියමුවෙක් සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් නියමුවෙකු වන අතර අනෙක් මීටර් දහය ඔහුට ඉහළින් ප්රතිලෝම ස්ථානයක (නියමු කුටියේ සිට නියමු කුටියේ) සිට ඇති අතර එමඟින් ඔහුගේ ස්ථානය ශ්‍රේණිගත කිරීම්වල තබා ගනී! ක්‍රියාවන්හි සුළු නොගැලපීම සහ ගැටීම නොවැළැක්විය හැකිය, දෙදෙනාම මිය යනු ඇත!කෙසේ වෙතත්, එවැනි aerobatics සිරස් තලයේ දිගු වනු ඇත - මෙය ප්රතිලෝම ගුවන් යානයක් සඳහා සෘණ බර ඉක්මවා නොයන ලෙස (-) 4. ගොඩබෑමෙන් පසු, ප්රතිලෝම ගුවන් යානා සිදු කළ මෙම නියමුවන්ට බොහෝ විට ඔවුන්ගේ ඇස්වල රතු සුදු පැහැයක් ඇත (නම් සෘණ අධි බර අතිශයින්, පසුව කුඩා කේශනාලිකා පුපුරා යයි ). නමුත් ක්‍රීඩා ගුවන් යානා පමණක් මේ ආකාරයෙන් පියාසර කරයි; ප්රතිලෝම ස්ථානයක තත්පර 30 කට නොඅඩු කාලයක් පියාසර කළ හැකිය (සෘණ G ටැංකි වලින් එන්ජිමට ඉන්ධන සැපයීම සඳහා). මොවුන් සැබවින්ම උසස් තත්ත්වයේ නියමු ක්‍රීඩක ක්‍රීඩිකාවන් වේ! මම කවදාවත් මේ වගේ පියාසර කරලා නැහැ! එසේත් නැතිනම්, එය වරක් සිදු විය: පුහුණු ගුවන් සටනකදී මට පහර දුන් සටන්කරුවෙකුගෙන් මම මිටෙන් ඉවතට තල්ලු කරමින් හැරුනෙමි (එය "ප්රතිලෝම" හැරීමක් බවට පත් විය) ගියා! "සතුරා" (රෙජිමේන්තු අණදෙන නිලධාරි ලුතිනන් කර්නල් බොරිස් ටිකොනොවිච් ටුනෙන්කෝ, මැදපෙරදිග සැබෑ ගුවන් සටන් පිළිබඳ අත්දැකීම් ඇති, එහිදී ඔහු F-4e "Phantom" වෙඩි තබා ගිණුම විවෘත කළේය) එවැනි උපාමාරුවකට සූදානම් නොවීය. මා අනුගමනය නොකරන්න. ඔවුන්ට මා පිළිබඳ පෙනීම නැති විය, මම ඔහුට පසුපස අර්ධගෝලයේ සිට - ඉහළින් පහර දී ඔහුව “පට්ටා” දැමුවෙමි. නමුත් එය වරක් සිදු වූ අතර, එම හැඟීම ප්රසන්න නොවන බව මම කියමි! සහ මම ඒත්තු ගියා: E. Hartman හි මෙම තාක්ෂණය ඉතා ඵලදායී වේ, මූලික වශයෙන් එහි යෙදුමේ අනපේක්ෂිත භාවය හේතුවෙන්. (කෙසේ වෙතත්, නැත, මට එවැනි තවත් නඩුවක් තිබුණි, පුහුණු ගුවන් සටනකදී සටන්කරුවන් දෙදෙනෙකු විසින් මා “ඇණ ගැසූ” විට, මම එවැනිම ක්‍රමයක් භාවිතා කර ඔවුන්ගෙන් මිදුණෙමි. නමුත් මම මේ ගැන වෙනත් වේලාවක ඔබට කියමි.)
ඒ වගේම මේ වගේ නිතරම පියාසර කරන්න පුළුවන් ක්‍රීඩා නියමුවන්ට, මම මගේ තොප්පිය ගලවනවා!
නවීන සමීප ගුවන් සටන්වලදී, අධි බර ඒකක 6-8 විය යුතුය. සහ මුළු සටන පුරාම තවත්! එය අඩු නම්, ඔබට වෙඩි නොතබනු ඇත, ඔවුන් ඔබට වෙඩි තබනු ඇත!
පිටකිරීමේදී, නියමුවාගේ සිරුරේ සිරස් අධි බර බලපෑම ඒකක 18-20 දක්වා ළඟා වේ.එතරම් ප්රසන්න නොවේ.
“නමුත් එය එසේ වන්නේ කෙසේද! - ඔබ කෑගසයි. - ඔබ දැන් කිව්වා මිනිස් සිරුරේ සීමාව (+)12 කියලා! මෙන්න ඒකක 20ක්!"
ඒක හරි! මම ප්රතික්ෂේප කරන්නේ නැහැ! කැටපෝල්ට් එකක් පත්තු කළ විට, නියමුවාගේ ශරීරයට අධික බර පැටවීමේ බලපෑම කෙටි කාලීන වන අතර එය තත්පරයක කොටසකි. එමනිසා, නියමුවාගේ සිරුරේ නිවැරදි පිහිටීමත් සමඟ (හිස කෙළින්ම සහ බලහත්කාරයෙන් ආසනයේ හෙඩ් රෙස්ට් එකට තද කර, පිටුපස අසුනේ පිටුපසට තද කර, උකුල් සහ කඳ සෘජු කෝණයක් සාදයි, කොඳු ඇට පෙළ සිරස් පිහිටීම, ආසනයට ලම්බකව සාදයි, ඊට අමතරව, ශරීරයේ සියලුම මාංශ පේශි ඉතා නොසන්සුන් විය යුතුය) negative ණාත්මක අංශ අවම කර ඇති අතර කශේරුකාව ඔවුන්ගේ යට කලිසමට කාන්දු වීමට කාලය නැත! වෙඩි තැබීම සිදුවන මොහොතේ හිස ඉදිරියට සහ පහළට, පැත්තට ඇලවී ඇත්නම් හෝ හෙඩ් රෙස්ට් එකට බලහත්කාරයෙන් තද නොකළහොත් (දැවැන්ත අධික බර නිසා එයම ඇල වනු ඇත), නියමුවා කලින් නියමු කුටියේ වැටී ඇත්නම්. පිටකිරීම, රූපවාහිනිය ඉදිරිපිට ඔහුගේ ප්රියතම පුටුවේ නිවසේ මෙන්, පළමු අවස්ථාවේ ගැබ්ගෙල කශේරුකාව කැඩී යාම සහ දෙවන ස්ථානයේ ලුම්බිම් කොඳු ඇට පෙළේ අස්ථි බිඳීම වැළැක්විය නොහැක. ගලවා ගන්නන් ඉක්මනින් එවැනි නියමුවෙකු සොයා ගන්නා තරමට වඩා හොඳය. ඔහු තනිවම ජීවත් නොවනු ඇත! එවිට ඔහු හිස සිට දෙපතුල දක්වා ප්ලාස්ටර් දමා මාස 6 සිට 12 දක්වා ලොගයක් මෙන් පෙරළීමකින් තොරව වැතිර සිටී. කොඳු ඇට පෙළ ශක්තිමත් වනු ඇත, නමුත් එය තවදුරටත් ස්වභාව ධර්මය විසින් නිර්මාණය කරන ලද එකක් නොවේ. අස්ථි බිඳීම වැඩි වන තරමට ඔහුගේ ශරීරයේ අවයව වැඩි වැඩියෙන් නරක අතට හැරෙනු ඇත. එවැනි අය ඔවුන්ගේ ජීවිතය අවුරුදු 12-20 කින් අඩු කරයි!වරක් කියෙව් රෝහලේදී, මම කොමිෂන් සභාවකට යටත්ව සිටියදී, මම මොංගෝලියාවේ සේවය කළ ඇලෙක්සැන්ඩර් සනාටොව්ව මුණගැසුණා. වසර ගණනාවකට පෙර, සාෂා, ලුතිනන්වරයෙකු ලෙස, ඔහුගේ අසුනේ වැරදි ස්ථානයක් සමඟ සීමාවෙන් ඉවත් කිරීමට බල කෙරුනි! ("ආහ්! ඒක කරයි!") එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, ඔහු ලුම්බිම් කොඳු ඇට පෙළේ අස්ථි බිඳීමකට ලක් විය. දිගු අඛණ්ඩ මාස සහ වසර ගණනාවක් ප්රතිකාර. මම අහනවා: "දැන් කොහොමද?" - “මම ජීවත් වෙන්නේ බෙහෙත් වලින්... අවුරුද්දකට මාස 7-8ක් රෝහලේ!..” (කවදා හරි මම මේ සිද්ධිය විස්තර කරන්නම්... එය තමන්ගේම ආකාරයෙන් රසවත් සහ උපදේශාත්මකයි...)
සමහර මුල්ම ඇමරිකානු ගුවන් යානා වල නියමුවන්ව පැත්තකට එලෙව්වා කියලා මට ආරංචි වුණා. නමුත් මැදිරියේ පැති බිත්තිය විනාශ කිරීම සඳහා සංකීර්ණ පද්ධතියක් තිබූ අතර, නියමුවන්ගේ ගැබ්ගෙල කශේරුකාව ආරක්ෂා කර ගැනීමට සෑම විටම නොහැකි විය. මේක අතහැරලා දැම්මා. කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයින් (නාවිකයා, තුවක්කුකරු) බිම හෙළූ ගුවන් යානා තිබුණි. (Tu-16 හි පළමු ශ්‍රේණියේ, ඉහළට ඉවතට විසි වූ නියමුවන් හැර අනෙකුත් සියලුම කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයින් ද Tu-22 හි සිටියහ.) නමුත් මෙම අවස්ථාවේ දී, අවම ගලවා ගැනීමේ උන්නතාංශය තියුනු ලෙස වැඩි විය (සහ සමහර විට එය කළ නොහැකි විය), එවැනි ගුවන් නියමුවන් දිගු කාලයක් පුනරුත්ථාපනය කර ඇත.
නියමුවන්ගේ සෞඛ්‍යය සඳහා වඩාත්ම ප්රශස්ත දෙය වනුයේ ඉදිරියට පිටවීමයි. බොහෝ විට මෙහි කිසි විටෙකත් තුවාල සිදු නොවනු ඇත! නමුත් තාක්ෂණික වශයෙන් මෙය කළ නොහැකි ය!
අධි බරයනු ගුවන් යානය මත ක්රියා කරන සියලුම බලවේගවල (බර හැර) ප්‍රතිඵලයේ අනුපාතය ගුවන් යානයේ බරයි.
සම්බන්ධිත ඛණ්ඩාංක පද්ධතිය තුළ අධි බර අර්ථ දක්වා ඇත:
nx- කල්පවත්නා අධි බර; nу- සාමාන්ය අධි බර; nz-පාර්ශ්වික අධි බර.
සම්පූර්ණ අධි බර සූත්රය මගින් තීරණය වේ
කල්පවත්නා අධි බර nхඑන්ජිම තෙරපුම සහ ඇදගෙන යාම වෙනස් වන විට සිදු වේ.
එන්ජිමේ තෙරපුම ඇදීමට වඩා වැඩි නම්, අධි බර ධනාත්මක වේ. එන්ජිම තෙරපුමට වඩා ඇදගෙන යාමේ ප්රමාණය වැඩි නම්, අධි බර ඍණ වේ.
කල්පවත්නා අධි බර සූත්රය මගින් තීරණය වේ
පාර්ශ්වික අධි බර nzයානය ස්ලයිඩින් තත්වයක පියාසර කරන විට සිදු වේ. නමුත් විශාලත්වය අනුව, පාර්ශ්වීය වායුගතික බලය Z ඉතා කුඩා වේ. එබැවින්, ගණනය කිරීම් වලදී, පාර්ශ්වීය අධි බර ශුන්යයට සමාන වේ. පාර්ශ්වීය අධි බර සූත්රය මගින් තීරණය වේ
Aerobatic උපාමාරු වල කාර්ය සාධනය ප්රධාන වශයෙන් විශාල සාමාන්ය අධි බර ඇතිවීමත් සමග ඇත.
සාමාන්ය අධි බර nуඑය ගුවන් යානයේ බරට එසවීමේ අනුපාතය ලෙස හැඳින්වෙන අතර එය සූත්රය මගින් තීරණය වේ
සාමාන්ය අධි බර, සූත්‍රයෙන් (11.5) දැකිය හැකි පරිදි, බලය එසවීමෙන් නිර්මාණය වේ. සන්සුන් වාතාවරණයක තිරස් පියාසර කිරීමේදී, සෝපාන බලය ගුවන් යානයේ බරට සමාන වේ, එබැවින් අධික බර එකමුතුවට සමාන වේ:
සහල්. 6 ගුවන් නියමුවාට කේන්ද්රාපසාරී අවස්ථිති බලයේ බලපෑම a - ප්‍රහාරයේ කෝණයේ තියුණු වැඩිවීමක් සමඟ, b - ප්‍රහාරයේ කෝණයෙහි තියුණු අඩුවීමක් සමඟ
වක්ර පියාසර කිරීමේදී, සෝපාන බලය ගුවන් යානයේ බරට වඩා වැඩි වූ විට, අධි බර එකකට වඩා වැඩි වනු ඇත.
ගුවන් යානයක් වක්ර මාර්ගයක් ඔස්සේ ගමන් කරන විට, කේන්ද්රාපසාරී බලය, දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, එසවීම, එනම්, පියාපත් මත වායු පීඩනය. මෙම අවස්ථාවේ දී, කේන්ද්රාපසාරී බලයේ විශාලත්වය සෑම විටම සමාන, නමුත් දිශාවට ප්‍රතිවිරුද්ධ, අවස්ථිති කේන්ද්රාපසාරී බලයක් සමඟ ඇති අතර එය වාතය මත පියාපත්වල පීඩනයේ බලයෙන් ප්රකාශ වේ. තවද, කේන්ද්රාපසාරී බලය බර (ස්කන්ධය) මෙන් ක්රියා කරන අතර, එය සෑම විටම කේන්ද්රාපසාරී බලයට සමාන බැවින්, දෙවැන්න වැඩි වන විට, එය එම ප්‍රමාණයෙන් වැඩි වේ. මේ අනුව, වායුගතික අධි බර ගුවන් යානයේ (නියමු) බර වැඩිවීමට සමාන වේ.
අධික බරක් ඇති වූ විට, ගුවන් නියමුවාට දැනෙන්නේ තම ශරීරය බර වී ඇති බවක් ය.
සාමාන්ය අධි බර ධනාත්මක හා සෘණ ලෙස බෙදී ඇත. අධි බර නියමුවා අසුනට තද කළ විට, මෙම අධි බර ධනාත්මක, ඔහු ඔහුව අසුනෙන් වෙන් කර ආසන පටි මත තබා ගන්නේ නම් - සෘණ (රූපය 6).
පළමු අවස්ථාවේ දී, රුධිරය හිස සිට පාද දක්වා ගලා යනු ඇත, දෙවන නඩුවේ, එය හිසට ගලා යයි.
දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, වක්ර චලිතයේ සෝපානයේ වැඩි වීම ගුවන් යානයේ බර එම ප්‍රමාණයෙන් වැඩි කිරීමට සමාන වේ, එවිට
(11.6)
(11.7)
කොහෙද n මට්ටම - ලබා ගත හැකි අධි බර.
සූත්‍රයෙන් (11.7) පවතින අධි බර ප්රමාණය තීරණය වන්නේ තිරස් පියාසර කිරීම සඳහා අවශ්ය වන සෝපාන සංගුණක (ප්‍රහාරයේ කෝණවල මායිම) එහි ආරක්ෂිත අගයට (Su TR හෝ Su CR) සංචිතය මගින් බව පැහැදිලිය.
ලබා දී ඇති වේගයකින් සහ පියාසර උන්නතාංශයක පියාසර කිරීමේදී, සෝපානය නිර්මාණය කිරීමට යානයට ඇති හැකියාව සම්පූර්ණයෙන්ම භාවිතා කළ විට හැකි උපරිම සාමාන්ය අධි බර ලබා ගත හැක. ගුවන් යානය තියුනු ලෙස (පියාසර වේගයේ සැලකිය යුතු අඩුවීමක් නොමැතිව) C y = C y max වෙත ගෙන එන විට මෙම අධි බර ලබා ගත හැක:
(11.8)
කෙසේ වෙතත්, ගුවන් යානය එවැනි අධි බරකට ගෙන ඒම නුසුදුසු ය, මන්ද යත් ස්ථාවරත්වය නැතිවීමක් සහ කුටියක් ටේල්ස්පින් හෝ භ්‍රමණයක් බවට පත්වනු ඇත. මෙම හේතුව නිසා, විශේෂයෙන් කිමිදීමකින් පිටවන විට, ඉහළ පියාසර වේගයකින් පාලක සැරයටිය ඔබ දෙසට තියුණු ලෙස ඇලවීම නිර්දේශ නොකරයි. එම නිසා, යානය සෙලවෙන මාදිලියට ඇතුළු වීම වැළැක්වීම සඳහා හැකි උපරිම හෝ පවතින අධි බර අගයෙන් කුඩා වේ. මෙම අධි බර තීරණය කිරීමේ සූත්‍රයට පෝරමය ඇත
(11.9)
Yak-52 සහ Yak-55 ගුවන් යානා සඳහා, පියාසර වේගය මත පවතින අධික බරෙහි චිත්‍රක යැපීම් රූපයේ දැක්වේ. 7, රූපය. 8. Yak-52 සහ Yak-55 ගුවන් යානා වල ගුවන් ගමන් සිදු කරන විට, පවතින සාමාන්ය අධි බර ප්රධාන වශයෙන් ගුවන් යානයේ ශක්ති ලක්ෂණ අනුව සීමා වේ.
Yak-52 ගුවන් යානය සඳහා උපරිම අවසර ලත් මෙහෙයුම් අධි බර:
රෝද සහිත චැසිය සමඟ:
ධනාත්මක +7;
සෘණ -5;
ස්කී චැසිය සමඟ:
ධනාත්මක +5;
සෘණ -3.
Yak-55 ගුවන් යානය සඳහා උපරිම අවසර ලත් මෙහෙයුම් අධි බර:
පුහුණු අනුවාදයේ:
ධනාත්මක +9;
සෘණ -6;
ආසවනය අනුවාදයේ:
ධනාත්මක +5;
සෘණ -3.
පියාසර කිරීමේදී මෙම අධික බර ඉක්මවා යාම තහනම්ය,ගුවන් යානා ව්‍යුහයේ අවශේෂ විරූපයන් දිස්විය හැකි බැවින්.
ස්ථාවර වක්ර උපාමාරු සිදු කරන විට, අධි බර බලාගාරයේ තෙරපුම් සංචිතය මත රඳා පවතී. තෙරපුම් සංචිතය තීරණය කරනු ලබන්නේ සමස්ත උපාමාරුව පුරාම ලබා දී ඇති වේගයක් පවත්වා ගැනීමේ කොන්දේසියෙනි.
පවතින තෙරපුම් PR සඳහා උපරිම අධි බරබලාගාරයේ තෙරපුම තවමත් ඇදීම තුලනය කරන විශාලතම අධි බර ලෙස හැඳින්වේ. එය සූත්රය මගින් තීරණය වේ
(11.10)
පවතින තෙරපුම සඳහා උපරිම අධි බර පියාසැරියේ වේගය සහ උන්නතාංශය මත රඳා පවතී, ඉහත සාධක පවතින තෙරපුම Рр සහ වේගය මත වායුගතික තත්ත්ව K වලට බලපාන බැවින් PREV හි n හි යැපීම ගණනය කිරීම සඳහා වක්ර තිබිය යුතුය (V) විවිධ උන්නතාංශ සඳහා සහ ධ්‍රැව ජාලයක් සඳහා.
සෑම වේග අගයක් සඳහාම, පවතින තෙරපුමේ අගයන් Pp (V) වක්‍රයෙන් ගනු ලැබේ, Cy සංගුණකයේ අගය අනුරූප V සඳහා ධ්‍රැවීය සිට තීරණය කරනු ලබන අතර සූත්රය (11.10) භාවිතයෙන් ගණනය කෙරේ.
පවතින ප්‍රමාණයට වඩා අඩු, නමුත් උපරිම තෙරපුමට වඩා වැඩි බරක් සහිත තිරස් තලයක උපාමාරු දැමීමේදී, යානයේ වේගය හෝ පියාසැරි උන්නතාංශය අහිමි වේ.
ශරීරයකට යොදන බලය නිව්ටන් වල SI ඒකක වලින් මනිනු ලැබේ (1 එන් = 1 kg m/s 2) තාක්ෂණික විෂයයන් වලදී, කිලෝග්‍රෑම්-බලය සම්ප්‍රදායිකව බලය මැනීමේ ඒකකයක් ලෙස භාවිතා කරයි (1 kgf, 1 kg) සහ සමාන ඒකක: ග්රෑම් බලය (1 gs, 1 ජී), ටොන් බලය (1 ts, 1 ටී) කිලෝග්‍රෑම් 1 බලය යනු ස්කන්ධ 1 ශරීරයක් මත ක්රියාත්මක වන බලය ලෙස අර්ථ දැක්වේ kgසාමාන්ය ත්වරණය, අර්ථ දැක්වීම අනුව 9.80665 ට සමාන වේ m/s 2(මෙම ත්වරණය ගුරුත්වාකර්ෂණ ත්වරණයට ආසන්න වශයෙන් සමාන වේ). මේ අනුව, නිව්ටන්ගේ දෙවන නියමය අනුව, 1 kgf = 1 kg· 9.80665 m/s 2 = 9,80665 එන්. ස්කන්ධ 1 ක ශරීරයක් යැයි අපට පැවසිය හැකිය kg, ආධාරකයක් මත රැඳී සිටීම, බර 1 කි kgfබොහෝ විට, සංක්ෂිප්තභාවය සඳහා, කිලෝග්‍රෑම් බලය සරලව "කිලෝග්‍රෑම්" (සහ ටොන්-බලය, පිළිවෙලින් "ටොන්") ලෙස හැඳින්වේ, එය සමහර විට විවිධ ඒකක භාවිතා කිරීමට පුරුදු වී නැති පුද්ගලයින් අතර ව්‍යාකූලත්වයක් ඇති කරයි.
රුසියානු රොකට් විද්‍යා පාරිභාෂිතය සම්ප්‍රදායිකව රොකට් එන්ජින් සඳහා තෙරපුම් ඒකක ලෙස "කිලෝග්‍රෑම්" සහ "ටොන්" (වඩාත් නිවැරදිව, කිලෝග්‍රෑම්-බලය සහ ටොන්-බලය) භාවිතා කරයි. මේ අනුව, ඔවුන් ටොන් 100 තෙරපුම සහිත රොකට් එන්ජිමක් ගැන කතා කරන විට, ඔවුන් අදහස් කරන්නේ මෙම එන්ජිම 10 5 තෙරපුම වර්ධනය වන බවයි. kg· 9.80665 m/s 2$\ආසන්න $10 6 එන්.
පොදු වැරැද්ද
නිව්ටන් සහ කිලෝග්‍රෑම්-බලය ව්යාකූල කරමින්, සමහරු විශ්වාස කරන්නේ කිලෝග්‍රෑම් 1 බලයක් කිලෝග්‍රෑම් 1 ක බරකින් යුත් ශරීරයකට 1 ක ත්වරණයක් ලබා දෙන බවයි. m/s 2, එනම් ඔවුන් වැරදි "සමානාත්මතාවය" ලියන්නේ 1 kgf / 1 kg = 1 m/s 2. ඒ අතරම, ඇත්ත වශයෙන්ම 1 බව පැහැදිලිය kgf / 1 kg = 9,80665 එන් / 1 kg = 9,80665 m/s 2- මේ අනුව, 10 ගුණයක දෝෂයකට ඉඩ දෙනු ලැබේ.
උදාහරණයක්
<…>ඒ අනුව, බරිත සාමාන්ය අරය තුළ ඇති අංශු මත තද කරන බලය සමාන වනු ඇත: 0.74 G/mm 2 · 0.00024 = 0.00018 G/mm 2 හෝ 0.18 mG/mm 2 . ඒ අනුව, 0.0018 mG බලයක් 0.01 mm 2 ක හරස්කඩක් සහිත සාමාන්ය අංශුවක් මත තද කරනු ඇත.
මෙම බලය අංශුවට මධ්‍යම අංශුවේ ස්කන්ධයට එහි අනුපාතයට සමාන ත්වරණයක් ලබා දෙනු ඇත: 0.0018 mG / 0.0014 mG = 1.3 m/sec 2. <…>
(අවධාරණය apollofacts.) ඇත්ත වශයෙන්ම, මිලිග්‍රෑම් 0.0018 බලයක් මිලිග්‍රෑම් 0.0014 ක ස්කන්ධයක් සහිත අංශුවකට මුඛින් ගණනය කළ ප්‍රමාණයට වඩා 10 ගුණයකින් වැඩි ත්වරණයක් ලබා දෙනු ඇත: 0.0018 මිලිග්‍රෑම්-බලය / 0.0014 මිලිග්‍රෑම් = 0.0018 mg· 9.81 m/s 2 / 0.0014 mg $\ආසන්න $ 13 m/s 2 . (මෙම දෝෂය නිවැරදි කිරීමත් සමඟම, ගොඩබෑමේදී චන්ද්‍ර මොඩියුලය යටතේ සෑදිය යුතු යැයි කියනු ලබන මුකින් විසින් ගණනය කරන ලද ආවාටයේ ගැඹුර වහාම 1.9 සිට පහත වැටෙනු ඇති බව සටහන් කළ හැකිය. එම්, Mukhin අවශ්ය වන, 20 දක්වා සෙමී; කෙසේ වෙතත්, මෙම සංශෝධන මගින් එය නිවැරදි කළ නොහැකි වන පරිදි ඉතිරි ගණනය කිරීම් කෙතරම් අභූතද යත්).
ශරීර බර
A-priory, ශරීර බරආධාරකයක් හෝ අත්හිටුවීමක් මත ශරීරය තද කරන බලය වේ. ආධාරකයක් හෝ අත්හිටුවීමක් මත රැඳී සිටින සිරුරක බර (එනම්, පෘථිවියට හෝ වෙනත් ආකාශ වස්තුවට සාපේක්ෂව නිශ්චල) සමාන වේ
(1)\begin(align) \mathbf(W) = m \cdot \mathbf(g), \end(align)
මෙහි $\mathbf(W)$ යනු සිරුරේ බර, $m$ යනු සිරුරේ ස්කන්ධය, $\mathbf(g)$ යනු යම් ලක්ෂ්‍යයක ගුරුත්වාකර්ෂණ ත්වරණය වේ. පෘථිවි පෘෂ්ඨයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ ත්වරණය සාමාන්ය ත්වරණයට ආසන්න වේ (බොහෝ විට වටකුරු 9.81 m/s 2) ස්කන්ධ ශරීරය 1 kgබර $\ආසන්න $ 1 ඇත kg· 9.81 m/s 2$\ආසන්න $ 1 kgf. සඳ මතුපිට, ගුරුත්වාකර්ෂණය නිසා ඇති වන ත්වරණය පෘථිවි පෘෂ්ඨයට වඩා ආසන්න වශයෙන් 6 ගුණයකින් අඩුය (වඩාත් නිවැරදිව, 1.62 ට ආසන්න වේ. m/s 2) මේ අනුව, සඳ මත ඇති සිරුරු පෘථිවියට වඩා 6 ගුණයක් පමණ සැහැල්ලු ය.
පොදු වැරැද්ද
ඔවුන් ශරීරයේ බර සහ ස්කන්ධය ව්යාකූල කරයි. ශරීරයේ ස්කන්ධය ආකාශ වස්තුව මත රඳා නොපවතී, එය නියත ය (අපි සාපේක්ෂතාවාදී බලපෑම් නොසලකා හරින්නේ නම්) සහ සෑම විටම එකම අගයට සමාන වේ - පෘථිවියේ සහ සඳෙහි සහ බර රහිත
උදාහරණයක්
උදාහරණයක්
2002 අංක 20 දරන “ඩුවෙල්” පුවත්පතේ, චන්ද්‍ර මොඩියුලයේ ගගනගාමීන් සඳ මත ගොඩබෑමේදී අත්විඳිය යුතු දුක් වේදනා කතුවරයා විස්තර කරන අතර එවැනි ගොඩබෑමක නොහැකියාව අවධාරනය කරයි:
ගගනගාමීන්<…>දිගු බර පැටවීම අත්විඳින්න, එහි උපරිම අගය 5. අධි බර කොඳු ඇට පෙළ දිගේ යොමු කෙරේ (වඩාත් භයානක අධි බර). ඔබට විනාඩි 8 ක් ගුවන් යානයක නැගී සිටිය හැකිදැයි හමුදා නියමුවන්ගෙන් විමසන්න. පස් ගුණයක අධික බරකින් සහ එය පාලනය කරන්න. ජලයේ දින තුනකට පසු (සඳ වෙත ශුන්ය ගුරුත්වාකර්ෂණ ගුවන් ගමනක දින තුනක්) ඔබ ගොඩබිමට බැස, ඔබව චන්ද්‍ර කුටියේ තබා, ඔබේ බර කිලෝග්‍රෑම් 400 (g-බලය 5) බවට පත් වූ බව සිතන්න. සමස්තය කිලෝග්‍රෑම් 140 ක් වූ අතර ඔබේ පසු බෑගය පිටුපස - 250 කි. ඔබ වැටීමෙන් වලක්වා ගැනීම සඳහා, ඔබ විනාඩි 8 ක්, පසුව තවත් විනාඩි 1.5 ක් සඳහා ඔබේ පටියට සම්බන්ධ කර ඇති කේබලයක් සමඟ තබා ඇත. (පුටු නැත, ඇඳන් නැත). ඔබේ කකුල් නැමෙන්න එපා, අත් රෙස්ට් මත හේත්තු වන්න (අත් පාලනය මත තිබිය යුතුය). ඔළුවෙන් ලේ ගිහින්ද? ඔබේ ඇස් බොහෝ දුරට අන්ධද? මැරෙන්න හෝ ක්ලාන්ත වෙන්න එපා<…>
දිගු කාලීන 5 ගුණයක අධික බරක් සහිත “ස්ථාවර” ස්ථානයක ගොඩබෑම පාලනය කිරීමට ගගනගාමීන්ට බල කිරීම ඇත්තෙන්ම නරකයි - එය සරලවම කළ නොහැක්කකි.
කෙසේ වෙතත්, දැනටමත් පෙන්වා දී ඇති පරිදි, බැසීමේ ආරම්භයේ දී ගගනගාමීන් $\ආසන්න වශයෙන් $ 0.66 g ක අධික බරක් අත්විඳින ලදී - එනම්, ඔවුන්ගේ සාමාන්ය භූමික බරට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස අඩුය (සහ ඔවුන්ගේ පිටේ කිසිදු බෑග් එකක් නොතිබුණි - ඔවුන් නෞකාවේ ජීවිත ආධාරක පද්ධතියට සෘජුවම සම්බන්ධ විය) . ගොඩබෑමට පෙර, එන්ජිමෙන් ලැබෙන තෙරපුම මගින් සඳ මත යාත්‍රාවේ බර ආසන්න වශයෙන් සමතුලිත විය, එබැවින් ආශ්‍රිත ත්වරණය $\ආසන්න වශයෙන් $ 1/6 g වේ - මේ අනුව, ගොඩබෑම පුරාවටම ඔවුන් අත්විඳින ලද ආතතිය ඔවුන් සරලව සිටගෙන සිටියාට වඩා අඩුය. බිම. ඇත්ත වශයෙන්ම, විස්තර කරන ලද කේබල් පද්ධතියේ එක් කාර්යයක් වූයේ ගගනගාමීන්ට ඔවුන්ගේ පාදවල රැඳී සිටීමට උපකාර කිරීමයි. අඩු බර තත්වයන් තුළ.
මෙම ලිපියෙන්, භෞතික විද්‍යාව සහ ගණිත උපදේශකයෙකු ත්වරණයේදී හෝ තිරිංග කිරීමේදී ශරීරය අත්විඳින අධික බර ගණනය කරන්නේ කෙසේද යන්න ගැන කතා කරයි. මෙම ද්රව්යය පාසලේ ඉතා දුර්වල ලෙස ආවරණය කර ඇත, එබැවින් සිසුන් බොහෝ විට ක්රියාත්මක කරන්නේ කෙසේදැයි නොදනී අධි බර ගණනය කිරීම, නමුත් අනුරූප කාර්යයන් ඒකාබද්ධ රාජ්‍ය විභාගය සහ භෞතික විද්‍යාවේ ඒකාබද්ධ රාජ්‍ය විභාගයේ දක්නට ලැබේ. එබැවින් මෙම ලිපිය අවසානය දක්වා කියවන්න හෝ අමුණා ඇති වීඩියෝ නිබන්ධනය බලන්න. ඔබ ලබා ගන්නා දැනුම විභාගයේදී ඔබට ප්‍රයෝජනවත් වේවි.
අර්ථ දැක්වීම් වලින් පටන් ගනිමු. අධි බරයනු පෘථිවි පෘෂ්ඨයේ මෙම සිරුර මත ක්රියා කරන ගුරුත්වාකර්ෂණ බලයේ විශාලත්වයට ශරීරයේ බරෙහි අනුපාතයයි. ශරීර බර- ආධාරක හෝ අත්හිටුවීම මත ශරීරයෙන් ක්රියා කරන බලය මෙයයි. බර හරියටම ශක්තිය බව කරුණාවෙන් සලකන්න! එමනිසා, බර මනිනු ලබන්නේ නිව්ටන් වලින් මිස සමහරු විශ්වාස කරන පරිදි කිලෝග්‍රෑම් වලින් නොවේ.
මේ අනුව, g-බලය මාන රහිත ප්‍රමාණයකි (නිව්ටන් නිව්ටන් වලින් බෙදනු ලැබේ, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස කිසිවක් ඉතිරි නොවේ). කෙසේ වෙතත්, සමහර විට මෙම ප්රමාණය ගුරුත්වාකර්ෂණය හේතුවෙන් ත්වරණය අනුව ප්රකාශ වේ. ඔවුන් පවසන්නේ, උදාහරණයක් ලෙස, අධි බර සමාන වන අතර, එනම් ශරීරයේ බර ගුරුත්වාකර්ෂණ බලය මෙන් දෙගුණයක් වේ.
අධි බර ගණනය කිරීමේ උදාහරණ
නිශ්චිත උදාහරණ භාවිතා කරමින් අධි බර ගණනය කරන්නේ කෙසේදැයි අපි පෙන්වමු. අපි සරලම උදාහරණ වලින් ආරම්භ කර වඩාත් සංකීර්ණ උදාහරණ වෙත යමු.
නිසැකවම, බිම සිටගෙන සිටින පුද්ගලයෙකුට අධික බරක් අත්විඳිය නොහැක. එබැවින්, එහි අධි බර ශුන්ය බව මම පැවසීමට කැමැත්තෙමි. නමුත් ඉක්මන් නිගමනවලට එළඹිය යුතු නැත. මෙම පුද්ගලයා මත ක්රියා කරන බලවේග අඳින්න:
පුද්ගලයෙකුට බල දෙකක් යොදනු ලැබේ: ශරීරය බිමට ආකර්ෂණය කරන ගුරුත්වාකර්ෂණ බලය සහ පෘථිවි පෘෂ්ඨයේ පැත්තෙන් එයට ප්රතික්රියා කරන ප්රතික්රියා බලය ඉහළට යොමු කරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, නිවැරදිව කිවහොත්, මෙම බලය පුද්ගලයෙකුගේ යටිපතුල් වලට යොදනු ලැබේ. නමුත් මෙම විශේෂිත අවස්ථාවෙහිදී, මෙය වැදගත් නොවේ, එබැවින් එය ශරීරයේ ඕනෑම ස්ථානයක සිට කල් දැමිය හැකිය. රූපයේ එය මානව ස්කන්ධ කේන්ද්‍රයෙන් ඈත් වී ඇත.
පුද්ගලයෙකුගේ බර ආධාරකයට (පෘථිවි පෘෂ්ඨයට) යොදනු ලැබේ, ඊට ප්‍රතිචාර වශයෙන්, නිව්ටන්ගේ 3 වන නියමයට අනුකූලව, විශාලත්වයෙන් සමාන සහ ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට බලයක් ආධාරකයේ පැත්තෙන් පුද්ගලයා මත ක්රියා කරයි. මෙයින් අදහස් කරන්නේ ශරීරයේ බර සොයා ගැනීම සඳහා, අපි භූමි ප්රතික්රියා බලයේ විශාලත්වය සොයා ගත යුතු බවයි.
පුද්ගලයෙකු නිශ්චලව සිටින අතර බිමෙන් වැටෙන්නේ නැති නිසා, ඔහු මත ක්රියා කරන බලවේගයන්ට වන්දි ගෙවනු ලැබේ. එනම්, සහ, ඒ අනුව, . එනම්, මෙම නඩුවේ අධි බර ගණනය කිරීම පහත ප්රතිඵලය ලබා දෙයි:
මෙය මතක තබා ගන්න! අධි බර නොමැති විට, අධි බර 1, 0 නොවේ. එය කෙතරම් අමුතු ශබ්දයක් වුවද.
නිදහස් වැටීමක සිටින පුද්ගලයෙකුගේ අධික බර සමාන වන්නේ කුමක් දැයි අපි දැන් තීරණය කරමු.
පුද්ගලයෙකු නිදහස් වැටීමේ තත්වයක සිටී නම්, ඔහු මත ක්රියා කරන්නේ ගුරුත්වාකර්ෂණ බලය පමණි, එය කිසිවකින් සමතුලිත නොවේ. භූමි ප්රතික්රියා බලයක් නොමැති අතර ශරීර බරද නොමැත. පුද්ගලයෙකු බර රහිත ඊනියා තත්වයක සිටී. මෙම අවස්ථාවේදී, අධි බර 0 වේ.
රොකට්ටුව දියත් කිරීමේදී ගගනගාමීන් එහි තිරස් ස්ථානයක සිටී. සිහිය නැති නොවී ඔවුන් අත්විඳින අධික බරට ඔරොත්තු දිය හැකි එකම මාර්ගය මෙයයි. අපි මෙය රූපයෙන් නිරූපණය කරමු:
මෙම අවස්ථාවේ දී, බල දෙකක් ඔවුන් මත ක්රියා කරයි: භූමි ප්රතික්රියා බලය සහ ගුරුත්වාකර්ෂණ බලය. පෙර උදාහරණයේදී මෙන්, ගගනගාමීන්ගේ බර මොඩියුලය ආධාරක ප්රතික්රියා බලයේ විශාලත්වයට සමාන වේ: . වෙනස වනුයේ රොකට්ටුව ත්වරණයෙන් ඉහළට ගමන් කරන බැවින්, ආධාරක ප්රතික්රියා බලය පසුගිය වතාවේ මෙන් ගුරුත්වාකර්ෂණ බලයට සමාන නොවීමයි. එම ත්වරණය සමඟම ගගනගාමීන් රොකට්ටුව සමඟ සමමුහුර්තව වේගවත් වේ.
එවිට, Y අක්ෂය මතට ප්‍රක්ෂේපණයේ නිව්ටන්ගේ 2 වන නියමයට අනුකූලව (රූපය බලන්න), අපි පහත ප්‍රකාශනය ලබා ගනිමු: , කොහෙන්ද . එනම්, අවශ්ය අධි බර සමාන වේ:
රොකට්ටුවක් දියත් කිරීමේදී ගගනගාමීන්ට අත්විඳීමට සිදුවන විශාලතම අධි බර මෙය නොවන බව කිව යුතුය. අධි බර 7 දක්වා ළඟා විය හැක. මිනිස් සිරුර මත එවැනි අධික බරක් දිගු කලක් නිරාවරණය වීම අනිවාර්යයෙන්ම මරණයට හේතු වේ.
“මළ ලූපයේ” පහළ ස්ථානයේ, බල දෙකක් නියමුවා මත ක්රියා කරනු ඇත: පහළට - බලය , ඉහළට, “බිහිරි ලූපයේ” මැදට - බලය (නියමුවරයා වාඩි වී සිටින ආසනයේ පැත්තෙන්) :
නියමුවාගේ කේන්ද්රාපසාරී ත්වරණය ද එහි යොමු කෙරෙනු ඇත, එහිදී km/h m/s යනු ගුවන් යානයේ වේගය වන අතර එය "මළ ලූපයේ" අරය වේ. ඉන්පසු නැවතත්, නිව්ටන්ගේ 2 වන නියමයට අනුකූලව, සිරස් අතට ඉහළට යොමු කරන ලද අක්ෂයක් මත ප්රක්ෂේපණය කිරීමේදී, අපි පහත සමීකරණය ලබා ගනිමු:
එතකොට බර තමයි 
. එබැවින්, අධි බර ගණනය කිරීම පහත ප්රතිඵලය ලබා දෙයි:
ඉතා සැලකිය යුතු අධි බරක්. නියමුවාගේ ජීවිතය බේරා ගන්නා එකම දෙය නම් එය දිගු කාලයක් නොපැමිණීමයි.
අවසාන වශයෙන්, ත්වරණයේදී මෝටර් රථ රියදුරු විසින් අත්විඳින ලද අධික බර ගණනය කරමු.
ඉතින්, මෝටර් රථයේ අවසාන වේගය km/h m/s වේ. මෝටර් රථයක් c හි විවේකයේ සිට මෙම වේගයට වේගවත් වන්නේ නම්, එහි ත්වරණය m/s 2 ට සමාන වේ. මෝටර් රථය තිරස් අතට ගමන් කරයි, එබැවින්, භූමි ප්රතික්රියා බලයේ සිරස් සංරචකය ගුරුත්වාකර්ෂණ බලයෙන් සමතුලිත වේ, එනම්. තිරස් දිශාවට, රියදුරු මෝටර් රථය සමඟ වේගවත් කරයි. එබැවින්, නිව්ටන්ගේ 2-නීතියට අනුව, ත්වරණය සමඟ සම-අක්ෂය වෙත ප්රක්ෂේපණය කිරීමේදී, ආධාරක ප්රතික්රියා බලයේ තිරස් සංරචකය සමාන වේ.
පයිතගරස් ප්‍රමේයය භාවිතයෙන් සම්පූර්ණ ආධාරක ප්රතික්රියා බලයේ විශාලත්වය අපි සොයා ගනිමු: 
. එය බර මොඩියුලයට සමාන වනු ඇත. එනම්, අවශ්ය අධි බර සමාන වනු ඇත:
අද අපි අධි බර ගණනය කරන්නේ කෙසේදැයි ඉගෙන ගත්තා. මෙම ද්රව්යය මතක තබා ගන්න, භෞතික විද්‍යාවේ ඒකාබද්ධ රාජ්‍ය විභාගයෙන් හෝ ඒකාබද්ධ රාජ්‍ය විභාගයෙන් මෙන්ම විවිධ ප්‍රවේශ විභාග සහ ඔලිම්පියාඩ් වලදී කාර්යයන් විසඳීමේදී එය ප්‍රයෝජනවත් විය හැකිය.
Sergey Valerievich විසින් සකස් කරන ලද ද්රව්ය