Określ wielkość przewozów i pracę towarową na kolei. Obrót pasażerów, obrót towarowy, zmniejszona tonokilometr. Metody obliczania obrotu towarowego

Wskaźniki funkcjonowania kolei dzielą się na ilościowe i jakościowe.

Ilościowe wskaźniki wydajności

Wskaźniki ilościowe charakteryzują wielkość ruchu, pasażerów i ładunków, a także eksploatację taboru, są to m.in.:

1. Wielkość pracy transportowej:

a) dla ruchu towarowego – jest to liczba przewiezionych ton ładunku

∑Р = Р 1 + Р 2 + … + Р n ;

b) dla ruchu pasażerskiego – liczbę obsłużonych pasażerów

∑a = za 1 + za 2 + ... + za n.

2. Kolejowy obrót towarowy określa się w t km za pomocą poniższego wzoru

∑Рl = ∑Pl t,

gdzie l t jest średnim zasięgiem jednej tony ładunku.

3. Rotacja pasażerów- jest określana na podstawie liczby przejechanych kilometrów (przelot km) i obliczana ze wzoru

∑al = ∑al p,

gdzie l p jest średnią odległością przebytą przez jednego pasażera.

4. Gęstość ładunku (gęstość)- jest to liczba tonokilometrów rocznie na jeden kilometr długości eksploatacyjnej danej jednostki, określona wzorem

gdzie L ex jest długością operacyjną odpowiedniej jednostki.

6. Załadunek na sieci, drodze, oddziale czy stacji (U p), uwzględniane na co dzień w samochodach fizycznych.

7. Rozładunek(U in) - brane pod uwagę w samochodach fizycznych dla sieci, drogi, wydziału lub stacji.

8. Standardy transportu samochodów z drogi na drogę lub z działu do działu:

a) za przyjęcie samochodów: U pr.gr. , U ave.por. , U śr. ogólne ;

b) dostawa wagonów: U SD.gr. , U sd.por. , U sd.tot.

9. Stanowisko sieci, drogi i wydziały – uwzględniane w liczbie samochodów fizycznych dziennie i ustalane za pomocą wzorów

Jakościowe wskaźniki wydajności

Wskaźniki jakościowe charakteryzują wykorzystanie taboru, są to m.in.:

1. Prędkość podróży- jest to średnia prędkość pociągu na danym odcinku linii kolejowej bez uwzględnienia przystanków i czasu utraconego na przyspieszanie i zwalnianie. Prędkość jazdy określa wzór

gdzie t x to czas podróży.

2. Szybkość techniczna- jest to średnia prędkość pociągu na odcinkach odcinka bez uwzględnienia czasu postojów, ale z uwzględnieniem czasu przyspieszania i zwalniania:

3. Prędkość obszarowa (komercyjna)- jest to średnia prędkość pociągu na odcinku, uwzględniająca czas postojów na stacjach pośrednich oraz stratę czasu na przyspieszanie i zwalnianie:

4. Prędkość trasy- jest to średnia prędkość pociągu na danym kierunku kolejowym, uwzględniająca czas postojów na wszystkich stacjach oraz stratę czasu na przyspieszanie i zwalnianie. Prędkość na trasie mierzona jest w km/dzień i jest określana na podstawie wzoru

5. Szybkość dostawy ładunku- jest to średnia prędkość przemieszczania się ładunku od momentu przyjęcia go na kolej do momentu wydania odbiorcy:

gdzie l g to odległość transportu ładunku; t g - całkowity czas przebywania ładunku w transporcie.

6. Współczynniki prędkości:

a) Współczynnik prędkości przekroju

b) Współczynnik prędkości dostawy ładunku

7. Obrót samochodem- jest to czas cyklu operacji od początku jednego załadunku do początku drugiego lub od początku jednego rozładunku do początku drugiego. Jest to uniwersalny i jeden z głównych wskaźników jakości pracy kolei. Schemat i wzór na określenie obrotu samochodu są następujące:

gdzie l o to pełny przejazd samochodu – jest to odległość, jaką samochód przejeżdża w czasie postoju;

l in - długość wagonu lub odległość od jednej stacji technicznej do drugiej;

t jest to czas postoju samochodu na jednej stacji technicznej;

k m - lokalny współczynnik pracy:

t gr - czas postoju wagonu w ramach jednej operacji towarowej.

8. Działający parking(R)

9. Średni dzienny przebieg samochodu

gdzie ∑ n·S o to liczba samochodokilometrów przejechanych dziennie przez wszystkie samochody we flocie roboczej.

- obciążenie samochodu lub osi po wykonaniu operacji ładunkowych, określone wzorem

- jest to średnie obciążenie obciążonego samochodu lub osi na całej trasie przejazdu samochodu w stanie obciążonym

- jest to średnie obciążenie na jeden wagon lub oś wszystkich wagonów pracującego taboru w okresie ich eksploatacji, zarówno obciążonych, jak i pustych

gdzie α jest współczynnikiem pustego przebiegu.

13. Stosunek pustego przebiegu- jest to stosunek liczby samochodokilometrów przebiegu pustego do liczby samochodokilometrów przebiegu załadowanego lub przejazdu pustego do przejazdu załadowanego

14. Produktywność samochodu- jest to liczba ton na kilometr przypadająca dziennie na wagon floty roboczej, wzór na określenie wydajności wagonów jest następujący

15. Średni dzienny przebieg lokomotywy

gdzie ∑MS to liczba lokomotywokilometrów przejechanych przez wszystkie lokomotywy obsługujące ruch pociągów;

∑M to liczba lokomotyw zaangażowanych w pracę pociągu.

16. Średnia masa brutto pociągu- oblicza się poprzez podzielenie wszystkich tonokilometrów brutto przejechanych w danym dniu przez lokomotywokilometry

17. Wydajność lokomotywy- jest to liczba tonokilometrów brutto na dobę przypadająca na lokomotywę, określona wzorem

W l = Q S l,

gdzie Q jest masą pociągu.

18. Koszt transportu- jest to wysokość kosztów operacyjnych w przeliczeniu na 10 zredukowanych tonokilometrów

e = E exp/ ∑Рl,

gdzie E exp to suma kosztów operacyjnych, obejmująca wszystkie roczne koszty wynagrodzeń, koszty materiałów, paliwa, energii elektrycznej, bieżące koszty gotówkowe za przeciętne naprawy taboru oraz amortyzację.

Transport kolejowy zajmuje drugie miejsce pod względem pracy przewozowej (po transporcie morskim) i drugie pod względem pracy pasażerskiej (po transporcie drogowym). Obecnie jego rozwój ulega spowolnieniu. Pod względem całkowitej długości sieci drogowej (około 1,2 mln km) ustępuje nie tylko transportowi drogowemu, ale także lotniczemu i rurociągowemu. Główną funkcją transportu kolejowego jest przewóz masowych towarów przemysłowych i rolnych (węgiel, stal, zboże itp.) na duże odległości. Cechą charakterystyczną jest regularność ruchu, niezależnie od pogody i pory roku.

Rozwój transportu kolejowego determinują następujące wskaźniki:

• całkowita długość linii kolejowych w danym regionie;
• gęstość (gęstość) sieci kolejowej (długość linii kolejowych na 100 lub 1000 km2);
• Obrót towarowy i pasażerski.

Ponadto ważnymi wskaźnikami są stopień elektryfikacji kolei oraz inne wskaźniki charakteryzujące jej jakość.

Różnice w poziomie rozwoju transportu kolejowego w poszczególnych regionach są bardzo duże. Na przykład Europa Zachodnia jest przesycona koleją, a niektóre w Azji w ogóle jej nie mają.

Ogólnie rzecz biorąc, na świecie, w wyniku konkurencji z transportem drogowym, zmniejsza się długość sieci kolejowej, głównie w ( i ). Ich nowa budowa prowadzona jest tylko w niektórych, głównie krajach o gospodarce w fazie przejściowej (Chiny, Chiny itp.).

Pod względem długości sieci kolejowej wiodące kraje na świecie zajmują największe (pod względem powierzchni) kraje: USA (176 tys. km), Rosja (86), (85), Chiny, Australia , Meksyk. Na te kraje przypada ponad połowa całkowitej długości kolei na świecie.

Kraje europejskie przodują pod względem gęstości kolei (ich gęstość wynosi 133 km na 1 tys. km2). Średnia gęstość sieci kolejowej w krajach Afryki wynosi zaledwie 2,7 km na 1 tys. metrów kwadratowych. km.
Pod względem poziomu elektryfikacji kolei przodują także kraje europejskie (zelektryfikowanych jest około 100% kolei, w Rosji – 65%, w Rosji – ponad 50%, w Rosji – 47%). Rosja zajmuje pierwsze miejsce pod względem całkowitej długości zelektryfikowanych kolei.

Elektryfikacja kolei w USA jest bardzo niska (1%).

W niektórych regionach i krajach świata koleje mają różne rozstawy torów. Tor jest szerszy niż w krajach Europy Wschodniej i Zachodniej, Ameryki Północnej i Azji. Skrajnia niektórych innych państw (na przykład stanów Półwyspu Iberyjskiego) nie odpowiada skrajni Europy Zachodniej. Ogólnie rzecz biorąc, tory zachodnioeuropejskie stanowią aż 3/4 długości dróg świata.

Pod względem obrotu towarowego czołowe miejsca na świecie zajmują Stany Zjednoczone, Chiny i Rosja, pod względem obrotu pasażerskiego – Japonia (395 mld pasażerokilometrów), Chiny (354), Indie (320), Rosja (170 ), Niemcy – 60 miliardów pasażerokilometrów;

W wielu krajach rozwiniętych (Francja, Japonia, Niemcy itp.) powstały koleje superszybkie (powyżej 300 km/h).

Koleje krajów, obcych krajów Europy, Ameryki Północnej w obrębie swoich regionów łączą się w jeden system transportowy, tj. tworzą regionalne systemy kolejowe. Na przykład, aby przeprowadzić transport tranzytowy między obcymi krajami i przez terytorium WNP, ułożono „most” transsyberyjski, wzdłuż którego ładunki przepływają do portów Nachodka i Wostoczny i dalej.
Charakteryzując transport kolejowy, należy zwrócić uwagę na zmiany jakościowe, jakie w nim zachodzą na obecnym etapie: zastosowanie nowych typów silników, powstanie pociągów bezkołowych napędzanych poduszką powietrzną, zawieszenie magnetyczne i elektromagnetyczne.

System transportu odgrywa ważną rolę w rozwoju gospodarczym każdego kraju. W Rosji jedną z głównych arterii transportowych jest kolej, ponieważ odpowiada ona za ponad 40% obrotu pasażerskiego i 80% całkowitego obrotu towarowego państwa.

Znaczenie transportu kolejowego w Rosji jest fundamentalne, ponieważ kraj ten charakteryzuje się dużymi odległościami. Od sprawnego funkcjonowania tego układu zależy poziom rozwoju gospodarczego państwa. Co roku, dzięki dobrze skoordynowanej pracy kolei, przewożone są:

• około 98% manganu i rudy żelaza,
• 92% metali żelaznych,
• 88% nawozów mineralnych i chemicznych,
• 87% węgla i koksu.

Od czasu pierwszej budowy kolei w Rosji, która miała miejsce w 1830 roku, ten rodzaj transportu wymagał dużych inwestycji, ale mimo to kolej ma szereg zalet:

1. działa przez całą dobę w każdych warunkach pogodowych;
2. ma niski koszt transportu (szczególnie przy transporcie na duże odległości);
3. łączy wszystkie regiony i okręgi Rosji;
4. ma najniższy współczynnik oddziaływania na środowisko.

Rola transportu kolejowego

Rola transportu kolejowego w Rosji jest trudna do przecenienia, gdyż jest jednym z największych na świecie, dzięki czemu realizuje 25% światowej pracy towarowej i około 15% światowego obrotu pasażerskiego.

W Rosji transport kolejowy jest gałęzią gospodarki, bez której nie jest możliwe nieprzerwane funkcjonowanie wszystkich sektorów gospodarki. Aby bardziej szczegółowo zrozumieć, jaką rolę odgrywa ten system transportu, należy bardziej szczegółowo rozważyć jego segmenty:

• Przewóz pasażerów i ładunków. Wytworzenie produktów może nastąpić jedynie w momencie dostarczenia ich konsumentowi. Dla przemysłu wytwórczego, wydobywczego, a także dla przedsiębiorstw rolniczych transport kolejowy (transport kolejowy) jest jednym z najefektywniejszych i najtańszych rodzajów dostaw.
• Rozwinięty system transportu jest kluczem do rozwoju gospodarczego.
• Pełni funkcję łącznika pomiędzy różnymi systemami gospodarczymi.
• Jako niezależna branża oferuje swoje produkty o szeregu cech.

Mianowicie, w wyniku wdrożenia działań mających na celu zwiększenie efektywności transportu, udało się poprawić podstawowe cechy wskaźników efektywności transportu kolejowego. I tak w ostatnich latach w kraju:

• wzrosła lokalna prędkość pociągów towarowych,
• spadła rotacja wagonów towarowych,
• wzrosła średnia masa pociągów towarowych,
• Wzrosła średnia dzienna produktywność lokomotyw i wagonów towarowych.

Wszystkie okręgi i regiony Rosji są połączone ze sobą koleją, zaspokajając w ten sposób potrzeby transportowe nie tylko ludności, ale także przemysłu i rolnictwa. Wszystkie rodzaje transportu uzupełniają się i tworzą jeden system transportowy.

Transport produktów ma swoje własne jednostki miary:

• tonokilometry (obrót towarowy)
• tony (liczba ładunków)
• pasażerokilometry (obrót pasażerów)
• pasażerowie (liczba pasażerów)

Kluczowe wskaźniki wydajności kolei

• Gęstość ładunków na kolei. Wskaźnik ten oblicza ilość przewiezionego ładunku w określonym przedziale czasu. Czasami zmniejszoną intensywność ładunku można obliczyć na podstawie zmniejszonego obrotu ładunku. Gęstość ładunków na kolei charakteryzuje się średnią wielkością.
• Obrót pasażerski transportem kolejowym to wielkość pracy przewozowej w zakresie przewozu pasażerów, liczona w pasażerokilometrach rocznie.
• Praca przewozowa transportu kolejowego to wielkość pracy przewozowej związanej z przewozem towarów, liczona w tonokilometrach rocznie.

Strategia rozwoju transportu kolejowego do 2030 roku

W 2008 roku rząd kraju opracował strategię rozwoju transportu kolejowego do 2030 roku. Zakłada rozbudowę sieci kolejowej, podniesienie technicznego i technologicznego transportu kolejowego na światowy poziom oraz zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego w kraju. W ciągu najbliższych 14 lat planowana jest budowa ważnych strategicznych, społecznie istotnych i przeładunkowych linii, których łączna długość wyniesie ponad 15 800 km.

Strategia państwa przewiduje:

• wprowadzić ponad 20 000 km nowych linii kolejowych,
• zorganizować obsługę transportową dla 18 perspektywicznych złóż kopalin i stref przemysłowych,
• utworzenie linii zapewniających ruch pociągów pasażerskich z prędkością do 350 km/h na długości 1528 km,
• modernizację taboru (zakup 23 000 lokomotyw, 900 000 wagonów towarowych i 30 000 samochodów osobowych),
• zwiększyć gęstość sieci kolejowej o 23,8%, całkowicie eliminując ograniczenia przewozowe i przepustowe.

Aby osiągnąć wyznaczone cele, na rozwój transportu kolejowego przeznaczono ponad 13 bilionów dolarów. rub. Ponadto planuje się aktywne wykorzystanie mechanizmu partnerstwa publiczno-prywatnego. 40% inwestycji zostanie przeznaczone na budowę nowych linii kolejowych, 31% na rozwój istniejących obiektów, a 29% na odnowę taboru.

Realizacja powyższego umożliwi zapewnienie wzrostu społeczno-gospodarczego, zwiększenie mobilności ludności, optymalizację przepływu towarów, wzmocnienie suwerenności gospodarczej, bezpieczeństwa narodowego i zdolności obronnych kraju, zmniejszenie całkowitych kosztów transportu, i zwiększyć konkurencyjność gospodarki narodowej.

Objętość pracy VT oblicza się w tonokilometrach i pasażerokilometrach. Jednostka produkcji to praca wykonana podczas przemieszczania jednej tony ładunku lub 1 pasażera na odległość 1 km. Wielkość pracy VT jest obliczana osobno dla każdego rodzaju transportu.

Pracę przy przewożeniu ładunku określa się na podstawie ilości przewiezionych tonokilometrów ładunku lub wykonanego obrotu ładunkiem. Pracę przewozową definiuje się jako iloczyn liczby ton przewiezionych (wywiezionych) ładunków i odległości ich transportu.

Podczas przemieszczania pasażerów określa się dwa wskaźniki pracy przewozowej: obrót pasażerski i tonokilometr pasażerski. Obrót pasażerów mierzony jest w pasażerokilometrach i jest równy iloczynowi liczby przewiezionych pasażerów i odległości przewozu.

Aby móc określić ogólną działalność transportu (porównując obrót pasażerski z obrotem towarowym i pocztowym), należy obliczyć tonokilometry pasażerskie. Do przeliczenia obrotu pasażerów na tonokilometry pasażerskie stosuje się współczynnik równy masie pasażera objętego limitem bagażu bezpłatnego.

Zmniejszony obrót towarowy (tonokilometry) to całkowita praca linii lotniczej w świadczeniu usług transportu lotniczego. Jest to wielkość produkcji wytworzona przez linię lotniczą podczas transportu 1 tony ładunku komercyjnego na odległość 1 km.

Całkowity wolumen pracy przewozowej określa się na podstawie zredukowanych produktów transportowych, który jest równy sumie tonokilometrów według rodzaju transportu.

2. Wskaźniki wydajności obejmują:

Prędkość (podróż).

Ekonomiczne znaczenie zwiększania prędkości polega na skróceniu czasu transportu; wartość prędkości odgrywa ważną rolę w planowaniu działalności linii lotniczej.

W GA stosowane są następujące rodzaje prędkości:

1) rejs;

2) planowe;

3) prędkość handlowa.

Prędkość przelotowa to prędkość jednostajnego, poziomego lotu statku powietrznego, gdy silniki pracują w trybie przelotowym oraz na projektowej wysokości lotu i masie statku powietrznego (podanej w charakterystyce lotu statku powietrznego).

Prędkość trasy – średnia prędkość podczas lotu bez przesiadek pomiędzy dwoma lotniskami.

Prędkość komercyjna to prędkość statku powietrznego, uwzględniająca czas postoju statku powietrznego na lotniskach pośrednich.

Szybkość dostawy – uwzględnia czas spędzony przez pasażera w drodze z miejsca pobytu na lotnisko w momencie odlotu oraz czas dostarczenia pasażera z lotniska do miejsca docelowego po przylocie statku powietrznego („od drzwi do drzwi” ”).

Roczne godziny lotu.

Roczna liczba godzin lotu na statku powietrznym znajdującym się w wykazie jest ważnym wskaźnikiem ilości pracy i wykorzystania statku powietrznego.

Godziny lotów dzieli się zazwyczaj na godziny produkcyjne, wykonywane podczas lotów komercyjnych oraz godziny nieprodukcyjne, do których zalicza się godziny szkoleniowe i pomocnicze.

Czas lotu szkoleniowego – obejmuje czas lotu poświęcony na szkolenie personelu pokładowego.

Pomocniczy – czas obsługi: loty związane z testami w powietrzu statku powietrznego, silników i przyrządów po obsłudze; transport statku powietrznego do naprawy, z naprawy, do nowego miejsca; loty rozpraszające mgłę itp.

Tzw bezproduktywne godziny lotu. Są to loty, których realizacja nie jest konieczna do funkcjonowania przedsiębiorstwa (powroty z lotu w związku z nieodpowiednią prognozą pogody, wykryciem awarii itp.).

Godzinowa produktywność samolotu.

Wydajność godzinowa jest wskaźnikiem, za pomocą którego ocenia się intensywność i efektywność wykorzystania samolotów transportowych według typu. Wskaźnik ten określa wielkość produkcji wykonanej przez samolot w ciągu godziny. Za jego pomocą ocenia się wykorzystanie samolotów podczas lotu na określonej linii napowietrznej, a także w całym przedsiębiorstwie jako całości.

Ekonomiczne znaczenie produktywności samolotu jest następujące: im wyższa produktywność samolotu, tym niższy koszt godziny lotu i koszt 1 tkm, co prowadzi do obniżenia kosztów i zwiększenia zysku przedsiębiorstwa.

Osiągi samolotu są funkcją trzech wielkości: maksymalnego ładunku, stopnia jego wykorzystania oraz prędkości lotu.

Ładunek handlowy statku powietrznego obejmuje pasażerów, pocztę i ładunek. Maksymalną możliwą wartość obciążenia ustala się na podstawie pełnego obłożenia miejsc pasażerskich, przestrzeni bagażowej i ładunkowej, natomiast maksymalną ustala się w zależności od zasięgu lotu bez przesiadek oraz ilości zatankowanego paliwa. Wykorzystanie obciążenia komercyjnego określa się na podstawie procentu wykorzystania, który jest obliczany dla lotu jako całości, dla linii napowietrznej i przedsiębiorstwa.

Maksymalne obciążenie komercyjne jest indywidualną cechą każdego typu statku powietrznego; określa się je na podstawie masy startowej statku powietrznego, jego pojemności pasażerskiej, objętości przestrzeni ładunkowej, wytrzymałości i ograniczeń w ułożeniu. Wartość maksymalnego obciążenia użytkowego podana jest w danych technicznych i nie powinna być przekraczana w warunkach eksploatacyjnych.

3. Wskaźniki jakości i efektywności procesu transportowego:

Średnia odległość transportu.

Średnią odległość transportu oblicza się oddzielnie według rodzaju transportu (pasażerowie, poczta, ładunek), a także linii napowietrznej, dla linii lotniczej jako całości oraz dla branży lotnictwa cywilnego. Jest to konieczne do prawidłowego przydzielenia lądowań na lotniskach pośrednich; w celu określenia statku powietrznego wymaganego przez linię lotniczą do obsługi lotów (krótko-, średnio-, długodystansowych).

Średnią odległość przewozu wyznacza się, dzieląc wskaźnik charakteryzujący wielkość wykonanej pracy (obrót pasażerów, obrót ładunków, obrót ładunków pocztowych) przez wskaźnik ilościowy (liczba pasażerów, ładunek, przewożony bagaż).

Bezpieczeństwo lotu (FS).

Transport lotniczy jest dziś najbezpieczniejszy dla pasażerów. BP jest głównym wskaźnikiem jakości transportu lotniczego.

Bezpieczeństwo lotów to zespół środków zapewniających bezpieczne wykonywanie lotów, kompleksowa charakterystyka cywilnych statków powietrznych i służb lotniczych oraz (lub) praca określająca zdolność do wykonywania lotów bez zagrożenia życia i zdrowia ludzi.

Wypadek lotniczy to zdarzenie zaistniałe podczas użytkowania statku powietrznego w celu wykonania lotu, związane z zakłóceniem normalnego funkcjonowania tego statku, jego załogi, innego personelu lotniczego lub związane z wpływem warunków zewnętrznych i prowadzących do utraty życia, znacznych uszkodzeń, zniszczenia lub utraty statku powietrznego.

Dochodzenie to proces obejmujący zbieranie i analizę informacji, przygotowanie wniosków, w tym ustalenie przyczyn i opracowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, przeprowadzany w celu zapobiegania wypadkom lotniczym.

Ostatnio tzw bezpieczeństwo lotnicze branży lotnictwa cywilnego, ponieważ próby wykorzystania transportu powietrznego do celów innych niż pokojowe nie ustają, a ci, którzy wykorzystują lotnictwo jako obiekt terroryzmu, stają się coraz sprytniejsi w swoich działaniach.

Bezpieczeństwo lotnicze to normalne i bezpieczne funkcjonowanie lotnictwa, zapewniane poprzez zapobieganie i zapobieganie wypadkom w jego działalności.

Bezprawna ingerencja w działalność lotniczą to bezprawne działanie lub zaniechanie, naruszające normalną i bezpieczną działalność lotnictwa, powodujące wypadki z udziałem ludzi, szkody materialne, zajęcie lub porwanie statku powietrznego albo stwarzające zagrożenie takimi konsekwencjami.

Postęp lotnictwa bezpośrednio wpływa pozytywnie na rozwój gospodarki państwa. A każdy atak na obiekty lotnictwa cywilnego szkodzi jego interesom narodowym, ponadto akty nielegalnej ingerencji są bezpośrednio związane z ogromnymi szkodami gospodarczymi dla przedsiębiorstw lotnictwa cywilnego (lotnisk, linii lotniczych), ich partnerów w biznesie lotniczym, a także klientów - konsumentów usług transportu lotniczego.

Regularność lotów.

Regularność lotów i dokładność realizacji rozkładów to najważniejsze wskaźniki jakości usług linii lotniczych. Łatwiej jest zapewnić dokładność na nowoczesnych samolotach o ulepszonych parametrach technicznych, które nie podlegają ograniczeniom ze względu na warunki pogodowe, hałas czy szkodliwą emisję silników.

Aby obniżyć koszty transportu lotniczego, każdy zaplanowany samolot wymaga dużej liczby godzin lotu, co nieuchronnie prowadzi do planowania niektórych lotów z niedogodnymi czasami odlotu i lądowania oraz wzrostem prawdopodobieństwa opóźnień lotów z różnych powodów. Ponieważ Aby efektywnie wykorzystać samolot, plan jego ruchu sporządzany jest z minimalnymi rezerwami czasu, linia lotnicza musi zarezerwować wolny samolot, aby zapewnić dokładną realizację rozkładu. W przypadku dalszych lotów bez opóźnień ważniejsze jest dokładne obserwowanie czasu przylotu samolotu do miejsca docelowego niż godziny odlotu (czas opóźnienia lotu można nadrobić wybierając poziom lotu, na którym wiatr wieje ogonem) kierunek).

Za opóźnienia w przylocie regularnego lotu pasażerom prestiżowych linii lotniczych przysługuje odszkodowanie, którego wysokość uzależniona jest od odległości lotu i czasu opóźnienia (odległość do 3,5 tys. km, czas opóźnienia poniżej 2 godzin – 75 euro/os.; odległość do 3,5 tys. km, czas opóźnienia powyżej 2 godz. – 150 euro/os.; dystans powyżej 3,5 tys. km, czas opóźnienia poniżej 4 godz. – 150 euro/os. dystans powyżej 3,5 tys. km, czas; opóźnienia powyżej 4 godzin – 300 euro/os.).

NPB Republiki Kazachstanu ustala limity odpowiedzialności przewoźników lotniczych za opóźnienia lotów oraz wysokość odszkodowania dla pasażerów linii lotniczych.

4. Wskaźniki techniczne obejmują:

Nośność.

Zdolność rynkowa (zdolność) to wskaźnik ilościowy, który pokazuje maksymalny możliwy wolumen usług, które można świadczyć klientom w określonym momencie i po określonej cenie.

Podstawą prawną międzynarodowego transportu lotniczego są prawa handlowe, czyli „wolność powietrza”.

Przepustowość międzynarodowego transportu lotniczego jest regulowana na poziomie państwa w drodze negocjacji i zawierania dwustronnych umów o usługach lotniczych. W ciągu ostatnich 50 lat państwa wypracowały różne formy regulacji mocy, co znajduje odzwierciedlenie w umowach dwustronnych.

ICAO opracowała metody regulowania przepustowości, które podzielono na 3 główne kategorie:

1) Wstępna metoda oznaczania.

2) Metoda Porozumienia Bermudzkiego.

3) Metoda swobodnego oznaczania.

Dostępne siedzeniaokilometry to suma iloczynów liczby miejsc pasażerskich dostępnych w sprzedaży na każdym etapie lotu przez długość odcinka.

Współczynnik obciążenia pasażerów to pasażerokilometry wyrażone jako procent dostępnych fotelokilometrów.

Dostępne tonokilometry to suma iloczynów liczby ton ładunku dostępnego na każdym etapie lotu przez długość etapu.

Komercyjny współczynnik obciążenia to całkowita liczba przebytych tonokilometrów, wyrażona jako procent dostępnych tonokilometrów.

Przepustowość łącza.

Przepustowość to zdolność do obsłużenia określonej liczby pasażerów (samolotów) w jednostce czasu zgodnie z ustalonymi wymaganiami dotyczącymi usług. Głównym elementem decydującym o przepustowości lotniska jest przepustowość pasów startowych. Przepustowość pozostałych elementów lotniska (droga kołowania, płyta postojowa, terminal lotniska, teren stacji, drogi dojazdowe) dostosowywana jest do przepustowości drogi startowej.

Przepustowość pasa startowego mierzy się w „samolocie na godzinę” (samolot na godzinę). Jest to maksymalna liczba operacji startu i lądowania (kolejnych startów, lądowań sekwencyjnych lub łącznie naprzemiennych startów i lądowań), które można wykonać na lotnisku w jednostce czasu w danych warunkach i zgodnie z zasadami bezpieczeństwa lotów.

Przepustowość AVK to średnia przepustowość określona na podstawie liczby pasażerów obsłużonych w godzinach szczytu.

Federalna Agencja Transportu Kolejowego

Federalna państwowa instytucja edukacyjna

Wykształcenie wyższe zawodowe

„Państwowy Uniwersytet Transportu w Petersburgu”

Katedra Ekonomiki Transportu

PLAN TRANSPORTU I PRACA TABORU KOLEJOWEGO W RUCHU TOWAROWYM

Wytyczne

Aby ukończyć projekt kursu

Dla studentów specjalności

„Organizacja transportu i zarządzanie

W transporcie (kolejowym)”,

„Ekonomia i zarządzanie przedsiębiorstwem

(transport kolejowy)”

ŚWIĘTY PETERSBURG

PGUPS

Zamiar Projekt kursu ma na celu utrwalenie wiedzy na temat „Planowanie transportu koleją” zdobytej na wykładzie, a także nabycie i rozwój praktycznych umiejętności wykonywania obliczeń techniczno-ekonomicznych związanych z planowaniem pracy eksploatacyjnej kolei .

Zadanie projektu kursu

Projekt kursu składa się z powiązanych ze sobą sekcji, które wymagają:

– sporządzić plan załadunku i rozładunku, przyjęcia i wydania wagonów;

– zbudować diagram potoków samochodów obciążonych, obliczyć natężenie ruchu i przebieg samochodów załadowanych wzdłuż drogi;

– ustalić bilans pustych samochodów i sporządzić diagram potoków samochodów pustych;

Na podstawie danych wyjściowych (patrz załączniki 1–3) oraz danych uzyskanych w drodze obliczeń należy określić:

– wielkość pracy tonokilometrowej (netto), przebiegi lokomotyw i pociągów, tonokilometry brutto;

– wymagany tabor lokomotyw i wskaźniki jakości ich użytkowania;

– pracująca flota samochodów i wskaźniki jakości ich użytkowania.

Wykonaj zadanie dla opcji z załączników nr 1, 2 – według numeru ucznia w dzienniku nauczyciela, a dla studentów korespondencyjnych – według ostatniej cyfry kodu; z Załącznika 3 – pierwszą literą nazwiska.

PLANOWANIE TRANSPORTU TOWARÓW

1.1 Metodologia planowania transportu towarowego

Główne wskaźniki transportu towarowego to:

– liczbę ton przewiezionego ładunku (wielkość transportu);

– obrót towarowy;

– liczba przesyłek;

– natężenie ruchu;

– średnia odległość transportu;

– nierówność transportu.

W tym projekcie kursu wprowadzono pewne uproszczenia, aby zmniejszyć objętość obliczeń. W związku z tym nie są obliczane wskaźniki wydajności operacyjnej (liczba przesyłek, nierównomierność transportu itp.); Dana kolej warunkowa obejmuje tylko dwa odcinki (A–B i B–C), a poszczególne parametry pracy eksploatacyjnej kolei podano jako wartości początkowe ruchu towarowego (patrz Załącznik 1–3). Jednak te uproszczenia nie wpływają na metodologię opracowywania planu transportu towarowego.

Planowanie transportu towarowego ma ogromne znaczenie praktyczne, ponieważ stanowi wyjściową podstawę do opracowania innych sekcji planu produkcji i działalności gospodarczej kolei (praca i płace, kapitał trwały i obrotowy, wydatki i koszty operacyjne itp.). Należy podkreślić, że transport towarowy generuje ponad 2/3 wszystkich przychodów z całego transportu kolejowego.

Liczba ton przewiezionego ładunku (natężenie ruchu) jest zwykle mierzone w momencie odjazdu. Na drodze natężenie ruchu ustala się jako sumę odjazdów (załadunków) ze wszystkich stacji drogi i odbioru towarów z dróg sąsiednich, czyli:

Wielkość przewozu drogowego dzieli się na przybycie ładunku w obrębie danej jednostki i dostawę do innych jednostek, czyli:

.

Następnie całkowite natężenie ruchu na drodze rozkłada się według rodzaju komunikacji (ryc. 1.1).

W ruch lokalny transport odbywa się w obrębie tej samej drogi, a transport bezpośredni odbywa się na odcinkach dwóch lub więcej dróg.

W bezpośrednia wiadomość atrakcja:

Bezpośrednia wiadomość

Importuj Eksport

Lokalny serwis

Ryż. 1.1 Rozkład natężenia ruchu według rodzaju komunikacji

– w v o z, tj. przybycie ładunku ze stacji na innych drogach na tę drogę;

– w tobie w około z, tj. wysyłanie ładunku ze stacji na tej drodze na inne drogi w sieci;

– t r a n z i t, tj. transport towarów przybywających z innych dróg i przemieszczających się tą drogą na inne drogi w sieci.

Zatem natężenie ruchu na drodze wynosi:

.

Odbiór ładunku można uznać za sumę importu i tranzytu:

,

i dostawę ładunku – jako sumę eksportu i tranzytu:

.

Z kolei wyjazd ładunku jest równy sumie ładunku eksportowanego i ładunku przewożonego lokalnie:

,

i przybycia – suma towarów importowanych i towarów przewożonych lokalnie:

.

Obrót towarowy – jest to praca przemieszczania się ładunku, rozumiana jako iloczyn masy ładunku i drogi transportu. Obrót towarowy mierzony jest w tonokilometrach. Wyróżnić obrót towarowy netto– jest to praca transportowa, uwzględniająca wyłącznie ruch ładunku, oraz obrót brutto, biorąc pod uwagę ruch ładunku wraz z tarą taboru.

Obrót towarowy netto może mieć charakter taryfowy i operacyjny.

Taryfowa praca przewozowa obliczana jest w oparciu o tzw. odległości taryfowe zawarte w dokumentach przewozowych (list przewozowy i manifest drogowy).

Operacyjny obrót ładunkowy ustalany jest na podstawie faktycznego przebiegu ładunku z trasy kierowcy.

Stosunek pracy przewozowej netto do pracy przewozowej brutto można scharakteryzować współczynnikiem efektywności transportu kolejowego:

.

Liczba zgłoszeń – specyficzny wskaźnik transportu. Przesyłką jest przesyłka towarowa udokumentowana jednym dokumentem przewozowym (manifestem drogowym). Jedną przesyłką może być cały pociąg przemieszczający się od jednego nadawcy do jednego odbiorcy (trasa); może znajdować się jeden lub więcej wagonów (wagonów) lub kontener (kontener) lub w wagonie może znajdować się jedna skrzynia (mały). W projekcie kursu liczba zgłoszeń nie jest obliczana.

Plan transportu określa gęstość ruchu – liczba ton ładunków przewiezionych 1 km sieci transportowej w jednostce czasu. Natężenie ruchu ustala się ogółem i w kierunkach: towarowy (parzysty) i pusty (nieparzysty).

Wartość natężenia ruchu jest równa średniej arytmetycznej wartości natężenia ruchu na wjeździe i wyjeździe z obiektu w każdym kierunku.

Średnie natężenie, czyli obciążenie całego ruchu towarowego wzdłuż drogi, wyznacza się jako iloraz pracy przewozowej netto przez odpowiednią długość eksploatacyjną:

Średnia odległość transportu – jest to odległość, na jaką przewożona jest średnio każda tona ładunku; definiuje się go jako stosunek obrotu ładunków netto do wielkości przewozu

W projekcie kursu nie są obliczane współczynniki nierówności.

1.2 Obliczanie wskaźników planu transportowego

Wstępnymi danymi do obliczenia wskaźników planu przewozowego dla drogi warunkowej są wielkości potoków towarowych, które podano w Załączniku 1. Schemat kolei warunkowej przedstawiono na rys. 1.2.