Игорь Сикорский: почему гениальный конструктор сбежал из России. Вложения для сикорский игорь иванович

Потери России от вынужденной эмиграции части ее интеллигенции в 1917 – начале 1920-х гг. значительны. Среди изгнанников были люди выдающихся творческих способностей в самых разных сферах культуры и науки. Одна из наиболее масштабных фигур в этом ряду – великий авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский – Илья Муромец русского авиастроения.

Он родился 25 мая 1889 г. в Киеве в семье сына сельского православного священника, профессора кафедры психиатрии Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского (1842–1919), основоположника изучения проблем детской психологии и невропатологии в русской медицине и автора нескольких работ по этнопсихологии. Иван Алексеевич был известен также своими правыми политическими взглядами и участвовал в работе Киевского клуба русских националистов.

В 1906 г. Игорь Сикорский закончил Петербургский морской кадетский корпус, но продолжать карьеру морского офицера не пожелал: с ранней юности его влекла бурно развивавшаяся в то время авиация. В 1907 г. он поступил на механический факультет Киевского политехнического института, где существовала воздухоплавательная секция механического кружка. В июле 1909 г. молодой энтузиаст построил свой первый, весьма примитивный вертолет, грузоподъемность которого составляла всего 140 кг. Однако в воздух этот аппарат подняться так и не смог. Потерпев неудачу, Сикорский переключился на создание аэропланов. И уже 3 июня 1910 г. он поднял в воздух первый самолет собственной конструкции С-2. Он пролетел всего около 200 м на высоте 1–1,5 м, но это был третий в России полет на аэроплане отечественной конструкции.

Сикорский упорно совершенствовал качество своих аппаратов, они поднимались все выше. В 1911 г. модель С-5 совершила первый в России полет с пассажиром на борту. В том же году Игорь Иванович получил приглашение принять участие в военных маневрах под Киевом, где его С-5 установил сразу четыре российских рекорда: по высоте – 500 м, дальности полета – 85 км, продолжительности – 52 минуты, скорости – 125 км/час. Присутствовавший на маневрах император Николай II встретился с молодым конструктором и пожелал ему дальнейших успехов. На новой модели С-6 в декабре 1911 г. Сикорский установил мировой рекорд для полета с двумя пассажирами – первый русский мировой рекорд вообще, – достигнув скорости 111 км/час.

В 1912 г. изобретатель получил предложение занять должность «наблюдающего за постройкой своих самолетов» на Русско-Балтийском вагонном заводе, который, помимо зарплаты и авторских, обязался предоставлять ему возможности для создания не менее одного опытного самолета в год. «С этого момента Сикорский превратился из авиатора-любителя в профессионального инженера-авиаконструктора, зарабатывающего деньги своими умениями и знаниями» (Н. В. Овчинников) . Вскоре он стал управляющим авиационным отделением завода.

В мае 1913 г., в 24 года, Сикорский первым в мире создал многомоторный самолет «Русский витязь», который по размерам почти в 2 раза превышал обычные аэропланы. С новым самолетом пожелал ознакомиться Николай II. От имени императора создателю «Витязя» были преподнесены золотые часы с бриллиантовым изображением государственного герба. В октябре 1913 г. была завершена постройка нового четырехмоторного самолета – «Ильи Муромца», ставшего усовершенствованным вариантом «Витязя». При той же суммарной мощности моторов «Муромец» мог поднимать вдвое большую нагрузку. За него Сикорский был награжден орденом Святого Владимира IV степени, а также получил государственный грант на продолжение своих работ. «Муромец» планировался как пассажирский самолет, но в это время началась Первая мировая война, и он стал бомбардировщиком.

Революционные события 1917 г. круто изменили жизнь преуспевающего авиаконструктора. Авиационное производство, как и промышленность в целом, оказалось в катастрофическом состоянии, Русско-Балтийский завод был национализирован «рабоче-крестьянской» властью. В феврале 1918 г. Сикорский покинул Россию и, прожив недолго во Франции, в марте 1919 г. перебрался в Нью-Йорк. Долгое время ему не удавалось возобновить работу по специальности, авиаконструктор вынужден был давать недорогие уроки математики в вечерней школе русских эмигрантов и читать лекции по авиации и астрономии для всех интересующихся. Лишь в марте 1923 г. в Нью-Йорке была зарегистрирована новая компания – Sikorsky Aero Engineering Corporation, – пайщиками и работниками которой стали главным образом русские эмигранты. Начальный капитал компании составлял всего 800 долларов, а располагалась она на территории птицеводческой фермы русского эмигранта, бывшего летчика В. В. Утгофа.

Важную помощь новому делу оказал композитор С. В. Рахманинов, купивший акции фирмы на 5 тыс. долларов (позднее Сикорский вернет ему эти деньги с процентами). Этой суммы хватило, чтобы закончить постройку нового самолета S-29А, ставшего одним из первых двухмоторных самолетов в США. К концу 1924 г. S-29А совершил 45 полетов и перевез 420 пассажиров. Всего самолет поднимался в воздух около 200 раз, ни разу не потерпев аварии. В мае 1927 г. он был продан авиатору Р. Тернеру за 11 тыс. долларов.

В 1925 г. компания Сикорского реорганизовалась, получив название Sikorsky Manufacturing Company. Пост ее президента занял бизнесмен из Массачусетса Арнольд Дикинсон, который сделал крупный денежный взнос в компанию. И. И. Сикорский стал вице-президентом и главным конструктором. Первый самолет S-37 был продан американской авиакомпании, выполнявшей рейсы в Южной Америке. Он брал на борт до 18 пассажиров, набирал скорость 195 км/час, поднимался на 5-километровую высоту и перелетал через Андские горы – впервые в мире. Еще один S-37 заказала американская армия. Он предназначался для использования в качестве ночного бомбардировщика, нес до 5 тонн нагрузки.

В 1930-х гг. Сикорский, наряду с постройкой самолетов, занялся также конструированием летающих лодок, амфибий и гидропланов. Амфибия S-38 имела большой коммерческий успех. Испытывавший ее шеф-пилот Pan American Чарльз Линдберг высоко оценил летные качества машины, ее удобство и безопасность для пассажиров. На новую модель посыпались заказы от авиакомпаний: S-38 покупали военные моряки, армия, морская пехота, нефтяные фирмы. Еще в 1928 г. компания приобрела для строительства нового завода участок земли в городке Стрэтфорд, близ Бриджпорта, штат Коннектикут, и реорганизовалась в Sikorsky Aircraft Corporation. Среди рабочих и инженеров завода было около сотни русских эмигрантов, ныне американских граждан (сам Сикорский также получил гражданство США в 1928 г.). Русская община Стрэтфорда построила православный храм – церковь Святителя Николая Чудотворца.

В конце 1930-х гг. произошло падение спроса на гидропланы, и Сикорский переключился на производство вертолетов, т. е. вернулся к тому, с чего начинал свою карьеру конструктора. За годы Второй мировой войны компанией Sikorsky Aircraft Corporation было выпущено по контракту с военным ведомством 420 вертолетов S-47, S-48 и S-49. Благодаря Игорю Сикорскому США оказались единственной страной, которая к концу войны имела свою вертолетную промышленность.

После войны фирма перешла на вертолеты гражданского или двойного назначения. В 1947 г. в Лос-Анджелесе 5 S-51 обслуживали доставку почты – это была первая в мире почтовая вертолетная служба. S-51 поставлялись также за рубеж. В декабре 1946 г. лицензию на производство S-51 приобрели англичане, после чего у них началось собственное серийное вертолетостроение. В 1948 г. Королевское общество аэронавтики наградило Сикорского за вклад в развитие британского вертолетостроения почетным призом – Большой серебряной медалью. К середине 1950 г. в армии США уже находился 161 вертолет S-51. Он использовался также и для гражданских целей.

С конца 1940-х гг. Игорь Сикорский сосредоточился на создании тяжелых транспортных машин, большой успех имела модель S-55. Всего же Sikorsky Aircraft за 12 лет построила 1282 вертолета S-55 разных модификаций – 1025 военных и 257 гражданских. Для выполнения постоянно растущих заказов пришлось расширить завод. Число его сотрудников в 1953 г. составило уже 4 тыс. человек. В 1954–1955 гг. был построен новый завод в Бриджпорте. В 1952 г. S-55 первым в мире среди вертолетов совершил трансатлантический перелет и стал самым массовым транспортным вертолетом своего времени. С 1953 г. эти вертолеты начали обслуживать международные пассажирские рейсы в Европе, а также были приняты на вооружение армиями 40 стран. Широкое признание получили и следующие модели – S-56 и S-58. Помимо выполнения заказов армии и гражданских компаний, фирма Сикорского с 1957 г. поставляла вертолеты для Белого дома. «Президентский» S-58 понравился Н. С. Хрущёву во время его пребывания в США в 1959 г., и 2 таких вертолета были приобретены им для поездок.

25 мая 1957 г. Игорь Иванович ушел в отставку со своей должности главного конструктора Sikorsky Aircraft, оставшись консультантом компании. В год, когда он покинул свой пост, в фирме работало уже около 11 тыс. человек, Sikorsky Aircraft была обеспечена заказами на много лет вперед. Еще при жизни конструктора его компания построила и продала более 5 тыс. вертолетов.

Карьера Игоря Сикорского в США сложилась блестяще, он был буквально осыпан наградами и почетными званиями. Достаточно сказать, что его имя включено в США в Национальный зал славы изобретателей наряду с именами Эдисона, Бема, Ферми, О. и У. Уайтов, Пастера. Почетная медаль Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук» в сфере авиации была присуждена только двум людям – Орвиллу Райту и Игорю Сикорскому.

Однако великий авиаконструктор никогда не забывал, что он русский человек, и принимал активное участие в общественной и культурной жизни русской эмиграции. Игорь Иванович входил в состав руководящего комитета Пушкинского фонда, принимал участие в его мероприятиях: 1 февраля 1937 г. он выступил в Бриджпорте с речью, посвященной поэту. Участвовал он также в деятельности Толстовского фонда, ставившего своей целью оказание финансовой помощи русским эмигрантам, с 1954 г. являясь его вице-президентом. 28 февраля 1938 г. в Нью-Йорке Сикорский выступил на собрании, посвященном 950-летию Крещения Руси. Игорь Иванович состоял в ряде эмигрантских монархических обществ, например в 1937 г. он вступил в Союз ревнителей памяти императора Николая II.

К коммунистическому режиму, установившемуся в СССР, Сикорский относился резко отрицательно, в частности он заявил: «Несомненно, что пираты, бандиты, уголовники всего мира за тысячу лет пролили меньше крови, чем коммунисты в России за четверть века».

…В 1933 г. Сикорский был крайне заинтересован в получении денежной помощи от украинской диаспоры в США. Но сотрудничество не заладилось, поскольку Игорь Иванович не считал себя украинцем: «Род мой, который происходит из села на Киевщине, где мой дед и отец были священниками, чисто украинского происхождения. Однако мы считаем себя русскими». По мнению Сикорского, Украина – неотъемлемая часть России, «как Техас или Луизиана – интегральная часть Соединённых Штатов».

Важную роль в жизни Игоря Ивановича играла религия, он был глубоко верующим православным человеком, автором ряда религиозно-философских сочинений – «Значение молитвы “Отче наш”» (1942), «Невидимая встреча» (1947), «Эволюция души» (1949), «В поисках высших реальностей» (1969). По его мнению, наука и религия вовсе не противоречат друг другу, более того, интерес к устройству мира является для людей абсолютно естественным – как естественным является интерес детей к делам отца. В мире органическом действуют природные законы, жизнь человеческой души определяется ее отношениями с Богом.

Особый интерес Сикорский в своих размышлениях проявлял к проблеме жизни души после смерти: «Суммируя наши представления о земной жизни, мы можем назвать ее замечательным даром, возможностью, данной человеческим существам для развития такого характера и индивидуальных качеств, которые желательны и ценны для выживания в более высокой реальности… Мы понимаем вечность не как бесконечное повторение дней и веков, а как жизнь на более высоком уровне реальности, вне ограничений времени… Вдохновленные писатели прошлых времен называли этот более высокий уровень реальности вечностью… Вечная жизнь является не существованием, растянутым в потоке времени на бесконечные триллионы лет. Это настоящая жизнь, которая превосходит нынешнюю и возникает в реальности более высокого порядка. С точки зрения этого порядка наша нынешняя жизнь является нереальной – как тень или сон».

Сикорский, исходя из своего христианского мировоззрения, довольно пессимистически оценивал моральное состояние современной ему цивилизации: «Мы живем в одну из наиболее мрачных эпох человеческой истории… Достижения научно-технического прогресса за последние века высоко подняли материальные стандарты жизни и снабдили человечество удивительными игрушками электричества, летательных аппаратов, радио и т. д., но в конечном счете ничего не дали для повышения духовного уровня людей… В просвещенном и цивилизованном двадцатом веке современные Ироды, с той же целью удержания своей власти, что и древний Ирод, готовы тысячами уничтожать невинных детей бомбами и голодной блокадой».

Два слова о личной жизни авиаконструктора. От первого брака, заключенного еще в России, у него родилась дочь Татьяна, ставшая позднее профессором социологии Бриджпортского университета. Во второй раз Сикорский женился в 1924 г. на Елизавете Алексеевне Семёновой. В этом браке родилось четверо сыновей. Старший, Сергей, работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом, остальные избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь – адвокатом, Георгий – математиком.

Скончался великий русский человек Игорь Иванович Сикорский 26 октября 1972 г. и был похоронен в городке Истон, штат Коннектикут.

(25.5.1889, Киев,- 26.10.1972, Истон, шт. Коннектикут, США) - выдающийся русский ученый-авиаконструктор. После ряда изобретений в возрасте 23-х лет стал главным конструктором Русско-Балтийского Завода и самым молодым авиационным изобретателем в мире. Первым в мире построил многомоторный самолет. Первым в мире совершил дальний перелёт "Санкт-Петербург - Киев". В 1919 году был вынужден эмигрировать. В изгнании основал авиационную "русскую фирму" Сикорского, занявшую лидирующие позиции в авиастроении. Создатель лайнеров для трансатлантических перелетов, гидросамолетов, изобретатель вертолета. В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.

Биография

Появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 г. в Киеве и стал пятым ребенком в семье доктора медицины, профессора Университета им. Св.Владимира Ивана Алексеевича Сикорского. Старший Сикорский, получивший мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене, оказался замешанным в скандальном «деле Бейлиса». В 1913 г. в Киеве расследовалось странное убийство мальчика. Власти обратились за помощью к Ивану Алексеевичу как психиатру. Тот скрупулезно изучил все обстоятельства и решился предположить, что это ритуальное убийство. Последствия известны - волна антисемитизма и бурная реакция на это русской интеллигенции. Старший Сикорский заболел и больше уже не вернулся в университет.

Игорь Иванович к тому времени был сложившимся человеком, ему было 24 года, и все его душевные силы были направлены на создание первого в мире многомоторного самолета. Отец воспитывал его по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство в достижении цели.

Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле - прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.

Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.

Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает в 1914 г. «Honoris Causa» в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.

Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет - его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908-1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин - самолетов.

Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет - маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине - БиС-2 (С-2). Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.

Успех пришел, когда весной 1911 г. был построен пятый самолет Сикорского - С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г. происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей - киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».

Карьера

Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, - на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск - авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского - бипланы и монопланы, - которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

«РУССКИЙ ВИТЯЗЬ» и «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»

На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.

В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.

Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок - «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок - золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» - четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» - первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914-1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909-1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.

Эмиграция

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 - С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г. Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, - инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г. в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» - так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило - спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31-S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника - великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

«СИКОРСКИЙ АВИЭЙШН»

«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г. ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые - преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.

Амфибии Сикорского

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г. Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г. к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата - вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.

Снова вертолеты

Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.

Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Как и ранее в самолетостроении, наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г. трехсполовинотонный, а в 1953 г.- четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине. Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику.

Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.

Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г. Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика - 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.

На недосягаемой высоте

Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов.

Мощный задел, оставленный Сикорским, и постоянные консультации с ним способствовали созданию в конце 50 - начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых.

Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 - вертолетов.

Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное - учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», - говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Он написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда - Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

Библиография

• Сикорский И. И. Воздушный путь. - М.: Русский путь. - N.-Y.: YMCA Press, 1998.
• «Отче Наш». Размышления И. И. Сикорского о Молитве Господней

Награды, премии

Свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов.

Фамилия Сикорского всегда стояла в первой десятке хит-парада фамилий, которые ненавидел советский режим. Ведь этот киевский самородок, покинув Российскую империю, не последовал примеру тысяч других эмигрантов первой волны и вместо того, чтобы остаток дней подметать пыльное берлинское кафе или лихо водить такси по улицам Парижа, стал одним из самых успешных авиаконструкторов в мире.

Доходило до абсурдного: в детских книжках в качестве примера достижений российской авиации приводился не первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь», построенный Игорем Сикорским в возрасте 24 лет, а ни разу не поднявшийся в воздух бомбардировщик «Святогор» несикорского авторства. Пока цензоры, поддавшись призыву «Долой сикорщину!», старательно вычеркивали имя конструктора из всех доступных документов и учебников, сам Сикорский получал премии за вклад в развитие авиации из рук Эйзенхауэра, переписывался с Синатрой и снисходительно похлопывал по плечу астронавта Нила Армстронга. Но не будем забегать вперед. Лучше отбежим назад - к детству конструктора.

Мальчик в люльке

Отец Игоря, Иван Алексеевич Сикорский, был психиатром от сохи. Выходец из семьи провинциального православного священника, он сделал головокружительную карьеру в медицине, пиком которой стало звание профессора на кафедре душевных и нервных болезней Киевского университета. Популярность Сикорского-врача была так велика, что, когда 25 мая 1889 года у него родился пятый и последний ребенок, сын Игорь, в семье уже сложилась добрая традиция, согласно которой крестным каждого новорожденного был представитель царской династии. Крестными Игоря стали великий князь Петр Николаевич (двоюродный брат императора Александра III) и его мать великая княгиня Александра Петровна.

Детство Игоря было сытым, довольным и спокойным. Он был любимцем матери, весьма образованной женщины. Именно она рассказала маленькому Игорю о жившем когда-то в Италии homo universalis Леонардо да Винчи. Из всех изобретений итальянца будущего конструктора больше всего заинтересовал чертеж летательного аппарата - геликоптера. Рассказ матери вкупе с приключенческими романами Жюля Верна оказали такое мощное действие на неокрепшую психику ребенка, что вскоре ему приснился удивительный сон. Будто он стоит внутри вытянутой комнаты с дверями из орехового дерева и маленькими окнами, на стенах которой висят красивые лампы, освещающие помещение голубоватым светом. Мальчик чувствовал легкую вибрацию под ногами, и тут его осенило: комната находится в воздухе!

Игорь часами просиживал в плетеной люльке, висевшей в пяти метрах над землей

Проснувшись, младший Сикорский, вместо того чтобы перекреститься и сплюнуть, пошел во двор и с помощью прислуги натянул между двумя мощными тополями несколько канатов, к которым подвесил плетеную люльку. Пока ровесники-гимназисты с азартом швырялись друг в друга портфелями, Игорь часами задумчиво сидел в люльке, висевшей в пяти метрах над землей. Так он приучал себя к высоте, чтобы не струхнуть, когда придет пора испытывать свой первый летательный аппарат.

Первые успехи прогульщика

Проучившись по примеру своего старшего брата Сергея в Морском кадетском корпусе три года, Игорь покинул стены заведения с комментарием: «Не мое». Спокойно осваивать военно-морские науки ему мешали появившиеся в газетах сообщения о полетах братьев Райт. В 1906 году 18-летний Игорь с благословения отца отправляется в техническую школу Дювиньо де Ланно в Париже. Застенчивый молодой человек с худощавым вытянутым лицом и заботливо выращенными усами не привлекал внимания парижских красоток, а потому мог полностью посвятить свое время технической школе. Проучившись с полгода, Игорь вернулся в Россию, чтобы похоронить мать и поступить в Киевский политехнический институт.

Учеба давалась Игорю легко, даже несмотря на то, что он активно прогуливал, коротая время в импровизированной домашней мастерской. Первая же «поделка» Игоря - паровой мотоцикл - сделала его легендой в рядах соучеников и преподавателей. Но заветный геликоптер по-прежнему не получался.

Игорь собрал семейный совет. Он намерен вернуться в Париж, который на данный момент является авиационным центром мира, и для этого ему нужны деньги. Семья взволновалась. Старший брат Сергей усомнился, что 20-летний юноша с большой суммой денег в развеселом Париже - это удачная идея. И вообще Сергей не верит в вертолеты: самой природой доказано, что в воздух не может подняться существо тяжелее 10 килограммов, прыгающий страус тому живое доказательство. Но Игорь упорствовал. В конце концов деньги из семейного бюджета были выделены, и уже через несколько недель Игорь представил сам себя пионеру авиации Фердинанду Ферберу, который с ходу заявил восторженному Сикорскому, что изобрести летающую машину легко, построить труднее, а заставить летать почти невозможно.

Действительно, после полугода строительства и нескольких месяцев испытаний геликоптера, который смог поднимать собственный вес, но не пилота, Сикорский вернулся в Киев с двумя моторами мощностью 25 и 15 лошадиных сил и идеей постройки аэроплана. А чтобы винты, придуманные для геликоптера, зря не пропали, Игорь укрепил их на аэросани собственной конструкции, демонстрация которых на заснеженной пустоши перед офицерами Генерального штаба широко освещалась киевской прессой. Слава Сикорского крепчала.

«Витязь» и «Муромец»

1913 год стал для молодого конструктора на удивление счастливым. И не только потому, что он окончательно ушел из института. Завершилась постройка первого в мире самолета с четырьмя моторами - «Русского витязя». Сооружал его Сикорский уже не в Киеве, а на Русско-Балтийском вагонном заводе, руководителем авиационного отделения которого был назначен. Спустя несколько месяцев после первого полета «Витязя» широкой публике была представлена более продвинутая разработка - гигантский по тем временам«Илья Муромец». 12 февраля 1914 года «Муромец» установил свой первый мировой рекорд - по количеству принятых на борт пассажиров. Шестнадцать человек, да еще аэродромный пес Шкалик! Груз составил 1290 килограммов. Целая куча страусов!

За всей этой суетой конструктор забыл об одной мелочи: он так и не получил диплом инженера. Тут подсуетились поклонники таланта Сикорского. Они написали коллективное письмо о достижениях своего кумира в Киевский политехнический институт с просьбой о «присвоении» Игорю диплома. Еще через пару месяцев Сикорскому «за заслуги, оказанные в деле военной авиации» был пожалован орден Святого Владимира IV степени, дарующий дворянство.

Признание вдохновило Игоря на новые подвиги. Он решил установить на «Муромце» мировой рекорд по дальности перелета. Сикорский и трое его сподвижников планировали преодолеть маршрут Санкт-Петербург - Одесса за сутки, но в итоге долетели только до Киева. Путешествие проходило бойко: лопнул бензопровод, бензин начал хлестать на работающий на полных оборотах двигатель, трехметровое пламя охватило часть крыла. По счастью, на «Муромце» был предусмотрен доступ к двигателям в полете, поэтому тушить пожар кинулся один из механиков. Уже через пару секунд механик загорелся сам, и второму механику пришлось потушить сначала напарника, а потом уже они совместными усилиями справились с огнем, сбив его куртками.

Пролетая над Киевом, Сикорский снизился над отчим домом и помахал крылом. Затем направил машину к аэродрому, где конструктора, пилота и механиков уже караулили представители Киевского общества воздухоплавания. После бурных приветствий кто-то вскользь упомянул о новости из-за границы: в Сараеве убит эрцгерцог Франц Фердинанд. Однако все были слишком поглощены полетом, чтобы думать о последствиях этого события.

Вынужденный побег

Во время Первой мировой войны Сикорский отвечал за поставку тяжелых бомбардировщиков «Муромец» для армии. Всего их было выпущено чуть больше восьмидесяти штук. Тем временем обстановка внутри страны накалялась. В молодой семье Сикорского дела тоже обстояли неважно. В 1916 году конструктор женился на избалованной и капризной, но очень хорошенькой Ольге Синкевич и даже успел обзавестись дочерью Татьяной. Но вскоре после свадьбы к отрицательным характеристикам супруги прибавилась еще одна: Ольга стала ярой коммунисткой. Сикорский, царский любимчик и крестник великих князей, не соответствовал ее новому имиджу. После оформления развода Сикорский из дома под Петербургом, который построил для семьи, переехал на квартиру.

Если вы попали в беду в труднодоступном месте, самолет может скинуть вам цветы, а вертолет зависнет в воздухе и спасет вас. Игорь Сикорский

Холодной январской ночью 1919 года в дверь этой самой квартиры постучался преданный конструктору рабочий с Русско-Балтийского завода. Он сообщил, что днем Сикорским интересовались подозрительные морды в кожанках. Не мешкая ни часа, конструктор собрал свои пожитки и переселился в бытовку с буржуйкой, рядом с аэродромом. На следующее утро он занялся подготовкой необходимых для выезда бумаг. Через месяц Сикорский отбыл в Париж. Больше он Россию не увидит.

В эмиграцию конструктор взял пару сотен английских фунтов, рекомендательное письмо от начальника французской военной миссии в России и бесконечную веру в свой труд. Но Европа уже насытилась русскими эмигрантами, и даже слава Сикорского как конструктора обесценивалась на фоне стремительно сворачивавшейся авиационной промышленности. Сидеть в Париже без работы не хотелось, возвращаться на родину, в лапы к комиссарам, - тем более. Оставалась страна больших возможностей и деятельных людей по ту сторону океана. Весной 1919 года Сикорский ступил на американский берег.

Нью-Йорк, Нью-Йорк!

Сикорский посредственно владел языком, и поначалу ему помогали освоиться киевские иммигранты, которых в Нью-Йорке было немало. Но устроиться по специальности он все равно не смог. Три месяца конструктор мотался по авиационным конторам, пытаясь на ломаном английском втолковать предпринимателям со стеклянным взглядом, какие замечательные самолеты он может делать. Предприниматели только равнодушно закуривали: Америка кишела безработными авиаконструкторами и летчиками, уволенными в запас после окончания войны. Игорь сменил дешевый отель на очень дешевый, сократил суточные траты до аскетических восьмидесяти центов, питаясь преимущественно бобами и кофе. Самое время возненавидеть судьбу и спиться! Но Сикорский, который при первом знакомстве казался мягким в обращении и неконфликтным человеком, на самом деле обладал сильным характером бойца и отказывался признать поражение.

Крепко привязав репортера к одному крылу, к другому он «прикрепил» племянника

Один из знакомых эмигрантов сжалился над осунувшимся Игорем и порекомендовал его на должность преподавателя математики в вечерней школе для русских рабочих в Ист-Сайде. Постепенно уроки математики превратились в основы авиации. Сикорский с энтузиазмом вещал с кафедры о тяжелых самолетах будущего, способных поднимать по сорок, а то и по пятьдесят человек. Так у конструктора появились последователи, готовые строить его самолеты бесплатно. Кроме того, он познакомился с миловидной школьной учительницей Елизаветой Семеон, дочерью российского офицера.

Человека XX века можно считать интеллектуальным сверхдинозавром. Игорь Сикорский

Жизнь налаживалась. Правда, на строительство первого «американского» самолета у конструктора ушло около года, и этот год был весьма напряженным. Основанная на скорую руку «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн» располагалась в продуваемом всеми ветрами курятнике на Лонг-Айленде. Денег постоянно не хватало, не спасла даже внушительная сумма в 5 тысяч долларов (около 80 тысяч современных долларов), пожертвованная композитором Сергеем Рахманиновым. Первые испытания S-29-A прошли неудачно: самолет камнем упал на землю, но, к счастью, серьезно никто не пострадал. Зато когда самолет смог летать, посыпались заказы - например, перевозка пианино для супруги президента миссис Гувер и доставка запрещенного алкоголя. У конструктора появились кое-какие деньги, и он смог жениться на Елизавете. Этот брак оказался на редкость удачным, чему, несомненно, способствовали и спокойный нрав Елизаветы, и преданность Сикорского, предпочитавшегося отдавать всю энергию не женщинам, а самолетам. Вскоре до Америки добралась сестра Сикорского, причем не одна, а со своим сыном и дочерью Игоря, маленькой Татьяной. Сикорский быстро нашел применение племяннику. Как-то один бойкий репортер нью-йоркской газеты решил поснимать город с высоты, лежа на крыле. Крепко привязав репортера, конструктор «прикрепил» на другое крыло племянника - для равновесия. Самолет служил своему творцу еще пару лет, пока не был продан предпринимателю Говарду Хьюзу, эффектно взорвавшему S-29-A в своем фильме «Ангелы ада».

Трансатлантический крах

Партитура марша «Авиаторъ», посвященного Сикорскому

Весной 1926 года к Сикорскому пришел особый клиент - герой Франции, летчик Рене Фонк. Он задумал перелететь океан, и ему нужен самолет, который не подкачает. Игорь посвятил амбициозному проекту все свое время. Заказчик попался не из легких: постоянно торопил Сикорского, так как хотел полететь осенью. Конструктор же настаивал на полном объеме испытаний и предлагал отложить полет до лета. Фонк был непреклонен.

Полет назначили на 20 сентября 1926 года. Машины со зрителями стали прибывать на аэродром задолго до рассвета. Когда Фонк и летевшие с ним второй пилот, радист и механик появились на аэродроме, их приветствовали сотни человек. Наготове был и самолет с кинооператором, чтобы запечатлеть начало исторического события. Кто-то из толпы громко обратился к радисту: «Мистер, у вас хватит денег на парижские увеселения?» Дождавшись, пока смех стихнет, тот с улыбкой ответил: «Чтобы побывать в раю, достаточно и доллара». Команда заняла места, Фонк завел двигатели.

На следующий день фото авиакатастрофы делают тиражи американских газет

Самолет разгоняется. Неожиданно его скорость падает, за ним тянется шлейф пыли, колеса шасси отлетают, хвостовая стойка отламывается. Гигантская машина падает в овраг с шестиметровой высоты и тут же воспламеняется. Фонк со вторым пилотом успевают выбраться из машины, механик и радист сгорают заживо.

На следующее утро фотографии катастрофы делают тиражи американских газет, а кадры еще долго показывают в кинотеатрах перед сеансами. Спустя полгода Сикорский все еще в долговой яме из-за незастрахованного самолета и потерянного доверия. А в мае 1927 года малоизвестный молодой летчик Чарльз Линдберг совершает первый в истории трансатлантический перелет на потрепанном самолете с одним двигателем.

Самолеты-амфибии

И вновь Сикорский демонстрирует чудеса стрессоустойчивости. Он занимает денег и переводит завод поближе к воде. Конструктор стремится создать самолет-амфибию, отличающийся вместимостью и способный преодолевать большие расстояния. Первая амфибия была готова в том же 1927 году, официальным заказчиком числилась крупнейшая авиационная компания США «Пан Американ». Принимать амфибию должен был технический советник авиакомпании Чарльз Линдберг. Несмотря на то что Линдберг косвенным образом утер нос конструктору своим перелетом через океан, они немедленно подружились. Линдберг одобрил амфибию. Во время демонстрационного полета для прессы Сикорский вышел из кабины пилотов и спустился в пассажирский салон. Был уже вечер, и в тот момент, когда он открыл дверь, в салоне включился свет. Конструктор застыл на месте от изумления: он увидел сон из своего детства. Небольшие окна, двери орехового дерева, лампы, освещающие салон бледно-голубым светом, - комната, плывущая в облаках.

Вертолет больше чем любой другой транспорт приближает нас к сказке о коньке-горбунке и ковре-самолете. Игорь Сикорский

Следующие десять лет гидропланы Сикорского пользовались огромной популярностью, прославляя и обогащая своего создателя. Самолеты-амфибии летали в Карибском бассейне, эксплуатировались в Африке и даже пересекали океан, завоевывая репутацию самого безопасного и комфортного транспорта в мире.

Тем не менее интерес к амфибиям постепенно стал падать: они не могли составить конкуренцию более быстрым и маневренным «сухопутным» самолетам.

Сикорскому пятьдесят лет. Он уже сделал себе имя и сколотил состояние. Можно полностью посвятить себя, скажем, общению с четырьмя сыновьями, тем более что конструктор любил детей и проводил с ними все свободное время. К тому же недавно дочь Татьяна родила конструктору первого внука! Но вместо того, чтобы уйти на покой, Сикорский в очередной раз доказывает, что он Сикорский.

Мистер Геликоптер

Идея сконструировать вертолет никогда не оставляла Сикорского. Теперь он подошел к ней основательно. Вместе со своим другом Линдбергом конструктор в 1938 году посетил фашистскую Германию. И если Линдберга с супругой больше интересовал Гитлер, то Сикорский, издалека раскланявшись с фюрером, ринулся в мастерскую немецкого конструктора Фокке, достигшего больших успехов в вертолетостроении. Похвалив вертолет немца с поперечной схемой, Сикорский вернулся в США с твердым убеждением, что поперечная схема - фигня, нужно строить вертолет одновинтовой схемы. Многие не верили в возможность создания вертолета. Но главное, что верил конгресс США, выделивший Сикорскому три миллиона долларов на создание серийного вертолета.

Конструктор застыл на месте от изумления: он наяву видел сон из своего детства

20 мая 1940 года состоялся первый публичный подъем американского экспериментального вертолета, напоминавшего скорее скелет вертолета, - «Воут-Сикорский 300». Машина прекрасно летела вправо, влево, назад и даже разворачивалась на месте, но при этом упорно не желала лететь вперед. Счастливый конструктор объявил, что эту мелочь легко исправить. Управлял вертолетом сам Сикорский, его голову венчала любимая шляпа «федора».*

* Примечание Phacochoerus"a Фунтика:
Любимым предметом гардероба Сикорского была шляпа фасона «федора». У пилотов даже появилась традиция напрашиваться к хлебосольному конструктору в гости и просить примерить «федору». Якобы после этого у тебя на вертолетах Сикорского все будет гладко.

Через два года после той демонстрации по заказу армии США был выпущен первый в мире серийный вертолет Sikorsky R-4. Активно эксплуатироваться машины начали уже ближе к концу Второй мировой войны, причем использовались вертолеты преимущественно при спасательных операциях. Это было начало новой эпохи. Отныне фамилия Сикорский стал синонимом вертолета, как фамилия Форд - синонимом автомобиля. Винтокрылые Сикорского заполнили все воздушное пространство над США, благодаря чему конструктор получил прозвище Мистер Геликоптер.

За следующие двадцать пять лет Сикорский разработал около пятидесяти вертолетов, в том числе двухэтажный вертолет, вертолет-амфибию, летающий кран, вертолет из прорезиненной ткани… Росло и количество премий и наград Сикорского: всего его чествовали восемьдесят девять раз, причем треть наград конструктору вручали американские президенты.

Постепенно Сикорский начал отходить от дел. Все реже он садился в свой «фольксваген-жук», чтобы ехать на завод. Зато теперь конструктор больше времени уделял многочисленным хобби, среди которых числились хождение под парусом, игра на пианино, написание философско-религиозных эссе и стрельба. Любимым фокусом Сикорского во время вечеринок, которые он с женой регулярно устраивал для многочисленных друзей и знакомых, было сбивание пламени свечи пулей с десяти метров. Скончался авиаконструктор в 1972 году в возрасте 83 лет - во сне, рядом с любимой женой. Корпорация Сикорского процветает по сей день, а 99 процентов вертолетов в мире сделаны по предложенной конструктором схеме. Кто там говорил что-то про страусов?

Сегодня парящие в небе многотонные самолеты и вертолеты стали привычным для обывателей зрелищем. Однако чуть более 100 лет назад, когда подобное чудо могли себе представить только исследователи и поклонники Леонардо да Винчи и Жюля Верна, находились лишь единицы смельчаков, готовых воплотить мечту о небе в жизнь.

Среди пионеров авиастроения одной из наиболее значимых и ключевых фигур стал наш соотечественник, великий русский авиаконструктор, вынужденный бежать от власти большевиков в Америку, Игорь Иванович Сикорский. Биография авиаконструктора была непростой. Он переживал взлеты и падения, жизнь на чужбине и великое признание. А началось все в Российской Империи.

Юность

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889-го года в Киеве, в интеллигентной семье. Отец – Иван Алексеевич Сикорский, был известным психиатром и профессором Киевского университета. По происхождению был русским.

Национальность была важным фактором для отца Сикорского, который состоял в «Союзе русского народа» – правой черносотенной организации и даже выступал экспертом и свидетелем обвинения по делу Бейлиса (когда черносотенцы пытались объявить еврея в ритуальном убийстве мальчика и спровоцировать антисемитские восстания).

Мать, Мария Стефановна, была медиком по образованию. Она старалась с ранних лет дать сыну образование и привить любовь к культуре и науке. Именно от нее сын узнал о «летательных» опытах Леонардо да Винчи.

Мальчиком Игорь Сикорский обучался в Киевской гимназии, но вскоре его привлекла среда морских офицеров и он поступил в Морской кадетский корпус. Окончив общеобразовательные классы, Сикорский решает поступить в технический институт.

В раздираемой революционными событиями России учебные заведения закрывались и возможности получить образование на родине не было.

17-ти летний Игорь уезжает в Париж и поступает в техническую школу, а через год возвращается в Киев и продолжает обучение в местном политехническом институте. Однако охваченный идей строительства летательных аппаратов, Сикорский забрасывает учебу.

Первые конструкции

С раннего детства Сикорский мечтал конструировать летающие машины. Более всего его интересовала тема вертикального полета, когда аппарат может не только планировать, но и зависать в воздухе.

В 12 лет он построил свою первую модель геликоптера.

В 20 лет, набравшись опыта и посетив французских и немецких специалистов, Сикорский конструирует первый в России вертолет, способный проводить испытания, в том числе и с живым пилотом.

Однако подъемная сила первых моделей была недостаточной и они могли поднимать лишь собственный незначительный вес. Им суждено было стать выставочными экспонатам.

Параллельно этому Сикорский – самодвижущиеся сани, снабженные толкающим пропеллером.

Все это дало опыт создания воздушных винтов, который он смог впоследствии применять при строительстве самолетов. Первые конструкции вышли из сарайного помещения на Киевском аэродроме, где он трудился со своим другом и студентом Киевского политеха Ф. И. Былинкиным.

Впервые в воздух Сикорский поднялся на собственном биплане БИС-2(Былинкин, Иордан, Сикорский) 3 июня 1910 года.

Спустя год новая модель БИС-5 уже смогла провести показательные выступления с пассажирами. На нем же Сикорский сдал экзамены и получил удостоверение пилота.

Также в 1911 году выходит модель С-6, вмещающая 3-х пассажиров. На нем Сикорский установил мировой скоростной рекорд. Модернизированная модель самолета С-6-А получила золотую медаль Московской выставки.

Признание

Недоучившись в институте, 23-х летний Сикорский приезжает в Санкт-Петербург по приглашению «Русско-Балтийского Вагонного Завода» (РБВЗ).

Кроме того, Сикорский получает место главного инженера учреждаемой авиации военно-морского флота. В столице он полностью погружается в авиастроительство.

При его работе в РБВЗ один за другим выходят новые инновационные самолеты: гидросамолеты, учебные модели, бипланы и монопланы.

Самолеты Сикорского участвовали в международных выставках, занимали призовые места и продавались иностранным государствам. Большую поддержку ему оказывал председатель РБВЗ Шилдовский М.В.

Модели С-10 и С-12 стали выпускаться и поставляться на фронт и на флот. Разведчик С-10 занимал основное место в вооружении военного флота на начало Первой Мировой войны.

В период с 1912 по 1914 гг были созданы двухмоторный самолет «Гранд», первый в мире в своем роде; за ним последовала модификация «Русский витязь» – уже четырехмоторный самолет.

Самолет стал праотцом всего тяжелого авиастроения. Сам Николай 2 захотел его осмотреть и забрался в кабину вместе с Сикорским. За заслуги царь наградил молодого авиаконструктора именными часами.

Создание гиганта “Илья Муромец”

Еще в студенческие годы Сикорский заразился идеей создания самолета-гиганта. В те времена подобные рассуждения не принимались всерьез и казались фантастическими.

По прошествии времени, в связи с удачным запуском «Витязя», в конце 1913 года появился 19-ти метровый « », который приснился ему в детстве.

До 1917 года этот самолет считался самым большим в мире.

Весной 1914 года он был переконструирован (прикреплены поплавки) в гидроплан. Вторая модель самолета совершила прорыв, подняв на высоту 2000 метров десятерых пассажиров и перенеся их по маршруту Санкт-Петербург-Киев и обратно.

В эпоху зарождения авиации, когда активная гонка авиаконструкторов шла по всему миру и рекорды сменялись один за другим, в России «Илье Муромцу» не было равных до 1923.

С 1915 года «Илья Муромец» вышел в серийное производство. В военные годы страна получила свыше 80-ти тяжелых авиалайнеров различной модификации.

Эмиграция

С 1917 года работа РБВЗ практически прекратилась. Охваченная революционными волнениями, забастовками и митингами страна не могла создать условия для масштабного производства.

Когда к власти окончательно пришли большевики, Сикорский мог стать жертвой «красного террора». Преданному монархисту часто поступали угрозы.

Конечным толчком к эмиграции стало предупреждение одного из рабочих завода.

Он пришел к Игорю Ивановичу домой и сказал, что его имя уже числится в расстрельных списках.

Сначала Сикорский отправился в Париж, где занялся строительством французской версии «Ильи Муромца» на заводах союзников, затем, в 1919 году, перебрался в США.

В России у него остались жена, отказавшаяся эмигрировать, и маленькая дочь. Там, в эпоху «Великой депрессии», у него начался период борьбы за выживание.

Сначала он подрабатывал учителем математики и астрономии в среде эмигрантов, затем, 4 года спустя, совместно с рядом русских инженеров открыл конструкторскую авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation».

Фирма конструировала и продавала легкие бипланы, а ее финансовое положение было нестабильным. Важную роль в жизни Сикорского сыграл выдающийся композитор Сергей Рахманинов. Он посетил предприятие Игоря Ивановича и провел с ним пятнадцатиминутную беседу.

Сикорский рассчитывал, что Рахманинов пожертвует ему около 200 долларов, но вместо этого получил чек на 5000$ – огромные деньги по тем временам. Когда экономическое состояние компании Сикорского стабилизировалось, он вернул Рахманинову деньги и даже добавил проценты.

Прорывом для компании стала конструкция двухмоторного гидросамолета S-38. Надежные амфибии ходили по воде легко и заказы в компанию Сикорского стали поступать регулярно.

В 1929 году «Sikorsky Aero Engineering Corporation» вошла в «United Technologies Corporation» – одну из крупнейших промышленных корпораций Америки, частью которой пробыла до 2015 года.

Игорь Сикорский занимался благотворительностью, строил русские школы, клубы, православные храмы. Основал Толстовский и Пушкинский фонды. В Стратфорде, где жил Сикорский, создалась большая русская община.

Там же, в Америке, он повторно женился на русской девушке Елизавете Семеновой. В браке родилось четверо сыновей. Будучи семьей эмигрантов, они отвергли, казалось бы заманчивые предложения Советского руководства о возвращении на родину.

Так, лично Иосиф Сталин написал Сикорскому письмо с содержанием «возвращайтесь, вы нужны родине».

Причиной этому стала неприязнь к «красному» режиму и трагическая судьба многих неугодных власти ученых в СССР.

«Американский клипер» Сикорского

В 1931 году Сикорский запускает в производство летающую лодку S-40 «Американский клипер». Она представляла собою тяжелый самолет-амфибию, способный осуществлять перевозку людей через океан.

Лайнеры этого типа обслуживали панамериканские почтово-пассажирские перевозки по тихоокеанским маршрутам. Наиболее выдающимися моделями серии были скоростные лайнеры S-42, S-43 и S-44. Их прототипом, во многом, стал ранний, произведенный еще в царской России «Гранд».

Однако лодка S-44, созданная в 1937 году, завершила серию и спрос на летающие лодки снизился. К этому времени Сикорский сумел создать 15 моделей самолетов.

И снова в вертолеты

В 1938 году Игорь Иванович Сикорский, вместе со своим другом Чарльзом Линдбергом посещает Гитлеровскую Германию. Там он идет на завод вертолетостроения немецкого инженера Фокке и знакомится с инновациями в этой области.

В США он вернулся уже с твердым желанием возвратиться к интересу своей юности и начать производить вертолеты.

К тому моменту конструкторская мысль уже достигла определенных успехов в области вертолетостроения. Теоретические наработки по технологии и аэродинамике позволили 50-ти летнему Игорю Ивановичу реализовать свою давнюю мечту и он приступает к проектировке одновинтового вертолета VS-300.

Правительство США выделило на эти разработки 3 миллиона долларов и 20 мая 1940 состоялась премьера первого вертолета Сикорского

Аппарат летал взад и вбок, крутился на месте. Единственное, он не мог лететь вперед. Сикорский, сам управлявший вертолетом, был очень рад испытаниям и сказал, что все недочеты легко исправить.

Доработанная версия получила название R-4. Американское правительство не сомневалось в качестве моделей и заказало для армии 400 единиц, применявшихся во время Второй Мировой войны.

Вертолет Сикорского попал в серийное производства, а конструкторский тип стал классическим образцом для всего вертолетостроения.

Следующие 25 лет своей жизни Сикорский посвятил вертолетостроению. Он разработал вертолеты-амфибии, вертолеты-краны, с высокой грузоподъемностью, двухэтажные вертолеты и др. Всего – более 50 типов.

Его машины положили начало новому веку авиаконструкции.

Они применялись в военной и гражданской авиации, а также для гуманитарных целей. Модель S-58 служила для спасательных операций во время войны во Вьетнаме и была востребована во многих странах мира.

Модель S-65 представляла собой большой тяжелый вертолет, способный перевезти на высокой скорости большую группу пассажиров, например – десантный отряд.

С 1958 года Игорь Иванович Сикорский уходит на пенсию, оставляя за собой лишь роль советника компании. Он посвящает свою жизнь религиозно-философским трудам, поддержанию своих благотворительных начинаний и увлечениям, таким как стрельба. Он любил удивлять своих гостей умением выстрелом из пистолета сбить пламя свечи.

Незадолго до своего 75-летия Сикорский дал интервью «Голосу Америки», в котором передал послание мира своей родине и выразил надежду, что войны и потрясения в его любимой России кончатся. Умер 26 октября 1972 года в Истоне.

Летательные аппараты, созданные Сикорским

Свой вклад в историю Игорь Иванович оставил в виде созданной им еще в царские годы научной школы, давшей множество кадров; компании, успешно-функционирующей в США по сей день и множества типов самолетов и вертолетов, ставших классическими образцами для всей мировой авиации.

Модель	Описание	Год выпуска
S-6	Трехместный биплан	1912
S-21 Русский Витязь	Крупный четырехдвигательный биплан	1913
S-22 Илья Муромец	Крупный четырехдвигательный биплан-амфибия	1913
S-29	Двухдвигательный биплан	1924
S-42 Clipper	Востребованная летающая лодка	1934
VS-300	Эксперементальная конструкция вертолета	1939
VS-44 Excambian	Летающая лодка	1942
R-4	Первый серийный вертолет	1942
S-58	Транспортный вертолет	1954
S-65	Тяжелый транспортный вертолет	1964

Видео

Обозреватель vc.ru изучил биографию основателя компании Sikorsky Aircraft Игоря Сикорского, который стоял у истоков авиационной промышленности России и США и создал множество революционных разработок.

Детство и учеба

Игорь Иванович Сикорский родился в 1889 году в Киеве, в семье профессора . Отец будущего предпринимателя происходил из семьи сельского священника и прошел путь от семинариста до одного из светил мировой психиатрии. Мать Игоря Мария Степановна (некоторые источники называют ее Зинаидой Степановной) имела медицинское образование, но вместо работы по специальности занималась воспитанием пятерых детей. Игорь Иванович был самым младшим в семье.

Детство Игоря проходило в спокойной и творческой обстановке. Родители привили ему трудолюбие и умение идти вслед за своими мечтами. Мария Сикорская знакомила сына с миром литературы и много рассказывала об известных людях. Будущего авиаконструктора Леонардо да Винчи и его летательный аппарат, похожий на вертолет.

Одной из любимых книг Игоря «Робур-Завоеватель» Жюля Верна, где рассказывается об изобретателе вертолета. Сикорский даже создал небольшую модель вертолета, которая могла подниматься в воздух. Также есть сведения о том, что в детстве ему приснился необычный сон, в котором он находился на борту воздушного корабля.

Игорь уже в раннем возрасте легко усваивал новую информацию и охотно конструировал. После Первой киевской гимназии он по собственному желанию в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Теоретические занятия юноше казались слишком утомительными - отдушиной для него были выходы в море.

Хотя обучение давалось Игорю легко, он не видел себя военным и бросил кадетский корпус после окончания общего курса в 1906 году. Нужно было где-то продолжить свое обучение. Из-за революции 1905−1907 годов часть высших учебных заведений страны не работала. В итоге Сикорский в техническую школу Дювиньо де Лано во Франции. Там он проучился полгода и вернулся в Киев, где поступил в Политехнический институт.

Он не баловал преподавателей своим присутствием на лекциях, как и раньше, предпочитая практические занятия. Игорь обустроил дома небольшую мастерскую для изобретений. Больше всего окружающих впечатлил его паровой мотоцикл.

Первые попытки создания вертолета

Все изменил 1908 год и поездка в Германию на каникулы. Здесь в руки Сикорскому информация о и самолете братьев Райт. Пораженный этими открытиями, он задумался о новом летающем устройстве, которое могло неподвижно зависать в воздухе, взлетать и приземляться без разгона. Прямо в номере отеля он принялся за создание модели. Некоторые идеи проверял экспериментально и даже достиг небольших успехов.

Вернувшись в Киев, Сикорский продолжил разрабатывать модель своего летательного аппарата. Он забыл об учебе в институте и не обращал внимание на деньги, которые уходили на опыты. Стал читать тематическую литературу, но таких изданий было еще слишком мало. Юноша понял: чтобы добиться результата, нужно ехать в Париж, где есть возможность получить знания и приобрести нужные детали. Часть родственников отнеслась к его порыву скептически, но отец идею поддержал.

В Париже Сикорский дни напролет проводил в местном импровизированном аэродроме, следя за первыми самолетами - среди всех них взлетали только копии аппарата братьев Райт. Здесь же он с одним из первых авиастроителей, Фердинандом Фербером. Фербера впечатлил молодой человек, задававший правильные вопросы, и он пригласил его в свою небольшую школу для таких же энтузиастов. Нужно было только сделать небольшой денежный взнос. Полученную информацию Сикорский старательно конспектировал.

Правда, он и в этот раз не получил ответов на все свои вопросы. Фербер и его ученики считали, что создать вертолет нереально. Зато Игорь расспросил одного из специалистов о наиболее подходящем моторе, купил по его совету «Анзани», а вдобавок еще несколько книг, и в 1909 году вернулся в Киев. Небольшой домик в семейном саду он превратил в свой завод, где день и ночь корпел над первым проектом.

Первая попытка создать вертолет закончилась неоднозначно. Вторая версия могла без пилота, и это был первый в России вертолет, способный поднять в воздух хотя бы свой вес. О достижениях Сикорского написали в прессе, но он был вынужден отложить свой проект до лучших времен. Сам инженер отмечал, что ему тогда попросту не хватило опыта, ресурсов и технического оснащения.

Во главе группы энтузиастов

Новым начинанием Сикорского стал собственный самолет. В 1909 году было учреждено Киевское общество воздухоплавания, и несложно догадаться, что одним из его лидеров был Сикорский. Вторым главой стал Федор Былинкин, по фотографии копию самолета братьев Райт - правда, его модель не летала.

Два энтузиаста принялись за дело, и в 1910 году был создан самолет С-1, или БиС-1. Максимальным его достижением, несмотря на все доработки, стал очень недолгий отрыв от земли на полметра. В июне 1910 года была готова новая модель самолета - С-2 (БиС-2). Его испытания проводились третьего июня, и он смог-таки взлететь в воздух и почти 200 метров на высоте около 1,5 метра. Это было третий по счету полет самолета, созданного в Российской империи. Первые два испытания прошли за неделю до этого.

На следующий день Сикорский продолжил испытывать машину: на этот раз ему нужно было взлететь повыше и пролететь более длинную дистанцию. Сикорский поднял С-2 на высоту в три метра, но после этого он просто на просто упал на землю. Так продолжалось несколько раз. Самая удачная попытка позволила испытателю подняться на высоту четырехэтажного дома, но за ней последовала неудачная посадка, и самолет снова рухнул, на этот раз еще и получив сильные повреждения.

Снова началось изучение причин и устранение недоработок. Почти через месяц, 29 июня, С-2 смог на высоте четырех метров из одного конца аэродрома в другой. На следующий день была осуществлена попытка полета по кругу. Сикорский поднял С-2 на восемь метров и пробыл в воздухе около восьми минут, но в самый ответственный момент он упал и был практически разбит. К счастью, сам авиаконструктор не пострадал, но все нужно было начинать сначала.

В 1928 году была готова новая модель S-38, обеспечившая Sikorsky Manufacturing рост. Она вмещала двух пилотов и десять пассажиров. S-38 также был самолетом-амфибией. Его испытания дали возможность назвать S-38 в своем типе. На компанию Сикорского вскоре посыпались заказы от министерства и той же Pan America. Дальше еще лучше - S-38 стали приобретать представители Канады и южноамериканских стран. Вскоре заказов стало так много, что их не было возможности выполнить.

Сикорский стал расширять производство и создал завод в Бриджпорте. Компанию переименовали в Sikorsky Aviation. Теперь можно было закупить все необходимое оборудование и увеличить штат. Завод Сикорского признали лучшим в США в своей отрасли, работы было много, и дела шли хорошо. Немного спутала планы Великая депрессия, но в этот момент компании Сикорского как раз предложили стать частью United Aircraft. Согласившись, авиаконструктор финансово обезопасил себя и защитил компанию от кризиса.

В начале 1930-х годов Pan America заказали большой и вместительный пассажирский самолет. В 1931 году Сикорский S-40, который вмещал 40 пассажиров и мог перевозить людей на расстояние в 800 километров. Всего было заказано три таких самолета; как и прежде, они были амфибиями.

Следующий заказ Pan America был на пассажирский самолет, который сможет летать на расстояния в 4000 километров при встречном ветре скоростью 50 километров в час. Это был новый вызов гению Сикорского, но авиаконструктор выполнил задание. был готов уже в конце 1933 года, а весной 1934 года его начали испытывать. Самолет развивал скорость до 300 километров в час, во время тестовых вылетов за день поставил восемь мировых рекордов, а общее их число для этой модели достигло десяти.

Осенью S-42 официально вступил в эксплуатацию. Первым его направлением стали рейсы США - Аргентина. Следующий самолет этой серии был адаптирован в связи с замечаниями заказчика. Дальность его полета составляла 5 тысяч километров, и он совершал рейсы по направлению США - Новая Зеландия.

Сикорский, получивший почти всемирную известность, стал ездить на конференции и рассказывать о своем видении индустрии. В 1935 году было создано две новые амфибии его разработки. Первая, S-43, несколько мировых рекордов по высоте полета. Среди них, например, предельная высота для амфибий - 7620 метров. Более 32 самолетов вместе купили Pan America и правительство США. Разработку не обошел вниманием и СССР, купив два S-43.

Еще одна модель S-44 разрабатывалась как экспериментальный бомбардировщик, но выиграть правительственный конкурс. По слухам, неудача была связана с влиянием третьей стороны. Тогда Сикорский ощутил, что означает зависимость от крупной корпорации. Производство S-44 отменили, но не из-за проблем с самолетом. United Aircraft продавала двигатели компании Consolidated, самолеты которой не могли соперничать с разработками Сикорского.

Руководство Consolidated попросту пригрозило, что перестанет закупать двигатели, если не прекратится выпуск S-44. United Aircraft пошла у них на поводу, а через некоторое время Sikorsky Aircraft с компанией Vought, которая занималась военными разработками. Сикорский оказался на вторых ролях и больше не принимал активного участия в проектировании самолетов. Есть версия, что все эти действия были предприняты из-за окончания эры амфибий.

Создание вертолетов. Восстановление позиций Sikorsky Aircraft

Заниматься заурядной работой Сикорскому было невыносимо, поэтому еще до конца 1930-х годов он обратился к руководству United Aircraft со своей давней мечтой - разработкой вертолета. Совет директоров дал разрешение на проект, тем более что к этому моменту необходимых наработок уже хватало. Им только не нравилась одновинтовая система, которую предпочитал авиаконструктор.

Разработка первого вертолета Сикорского, VS-300, продвигалась очень медленно. Первым этапом были стендовые испытания - только после их удовлетворительных результатов было получено разрешение создать модель вертолета. VS-300 был готов в сентябре 1939 года и представлял собой грубую тестовую модель: его недостатки были замечены уже на первых этапах испытаний. 14 сентября, когда вертолет впервые поднялся в воздух, всплыли все его недостатки, в том числе в управлении. Во время одного из полетов вертолет перевернулся и сильно пострадал.

Сикорский постепенно собирал данные и улучшал VS-300. В 1940 году вертолет успешно первый полет без привязи. Сикорский надеялся заполучить контракт от военного министерства США, предложив им разработку модификации VS-316, но предпочтение отдали другой модели.

Авиаконструктору помогла его репутация: хоть правительство США и не выбрало VS-300, офицеры отнеслись к разработкам с большим интересом. Особенно понравилась модель подполковнику Грегори, которому было поручено на всякий случай подобрать подходящие проекты вертолета.

VS-300 был отличной машиной, но у него еще были недостатки - в первую очередь то, что он не мог лететь вперед. Проблему решали долго, и Сикорский , что легче переставить кресло пилота на другую сторону, ведь назад вертолет летает отлично. Продолжались крушения, связанные с проблемой воздушного резонанса, и VS-300 еще не раз попадал в аварии.

Тем не менее вертолет с каждым разом становился лучше и в 1941 году был уже вполне стабилен. Правительство США, чтобы не ставить все на одну карту, разработку, и Сикорский получил финансирование на VS-316. В армии его кодовым названием было XR-4.

Перед началом производства продолжалось тестирование VS-300, который поставил несколько мировых рекордов, в том числе по пребыванию в воздухе. В 1941 году его разработка наконец окончательно закончилась. За это время вертолет 18 раз.

В 1941 году был создан двухместный вертолет XR-4, благодаря полученным данным разработка была уже не такой сложной задачей. Впервые он в середине января 1942 года, а дальше началось тестирование. В эксплуатации XR-4 показал себя хорошо. Военные оказались довольны новой моделью, самостоятельно ее испытали и подтвердили пригодность.

В декабре 1942 года был получен заказ на 30 вертолетов этого типа. Серийная модель, в отличие от опытной, носила название R-4. Через несколько месяцев английское правительство 200 R-4, а позже еще 800, но построено в итоге было лишь около 130 штук. Этот вертолет получил широкое использование не только в военных целях, но и в спасательных операциях.

Успех вертолетов Sikorsky заставил United Aircraft пересмотреть свою политику относительно подразделения, и его вновь сделали отдельной компанией в составе холдинга.

В 1943 году был готов R-5, также известный как S-48 и H-5. Технически он считался более совершенным, чем его предшественник, но не достиг особых успехов из-за слишком компактной кабины. Это не помешало выпустить и более 60 таких вертолетов. R-5 заменил модифицированный с учетом недостатков предшественника S-49.

Окончание войны немного усложнило положение компании: за эти годы было выпущено 500 вертолетов различных версий, теперь же военные были не настолько востребованы. Успехи Сикорского заинтересовали в вертолетостроении не только американских производителей, но и другие страны. Уровень конкуренции существенно вырос, но рост компании это не остановило. В 1946 году Sikorsky Aircraft получила заказ на 379 вертолетов новой модели , у которой был даже автопилот. Эту модель стали использовать для почтовых и пассажирских перевозок.

В середине 1940-х годов Сикорский вовсю конкурировал с . Их вертолеты участвовали в очередном конкурсе, где ВМС США подбирали идеальную машину для авианосцев. S-53 мало чем уступал своему сопернику, но проиграл из-за меньшей компактности.

Сикорский нашел чем ответить при тяжелого вертолета S-55. В отличие от конкурентов, он использовал одновинтовую схему и преуспел. Грузоподъемность S-55 cоставляла тонну, в первый полет он отправился в 1949 году, а чрез два года началось его серийное производство.

До 1964 года было выпущено более 1200 только для США, а лицензию на его строительство купили многие страны мира. Тяжелые вертолеты Пясецкого такого успеха не добились и конкуренцию проиграли. Следующая модель Сикорского S-56 имела грузоподъемность почти 5 тонн и снова обошла всех конкурентов. Пясецкий со своим YH-16 даже не смог получить контракт на производство, а вертолетов S-56 было выпущено более 150.

Даже в направлении средних вертолетов, где Пясецкий за десятилетие выпустил около 700 машин, Сикорский его обошел. S-58 и его модификации в список лучших вертолетов своего времени, в итоге их было около 2108 штук. Компании Sikorsky Aircraft пришлось открыть еще один завод, чтобы выполнить все свалившиеся на них контракты. Именно S-58 считается последней разработкой Сикорского.

Великий авиаконструктор ушел на пенсию в 1957 году, оставаясь консультантом компании до конца жизни. В частности, при его участии был знаменитый вертолет-кран S-60. Умер Сикорский в 1972 году в возрасте 82 лет. Его компания сейчас существует в качестве дочерней в составе Lockheed Martin.

Игорь Иванович Сикорский - один из выдающихся людей, чье влияние на мир ощущается до сих пор. Начав работать на чистом энтузиазме, он вошел в число тех, кто создал индустрию авиации. Он прошел через всевозможные кризисы и неудачи, но ни разу не усомнился ни в своем призвании, ни в том, что его проекты достигнут успеха.